近些年来，随着高铁动车组的普及和城市化进程的加快，普速列车的上座率，开行数量都在呈现很大的下降趋势。但是，我国的现状和国情决定了，普速列车非但不能逐渐取消，反而要优化，要开行的更好，更加方便群众出行。

完整保存候车室站舍的阿尔山火车站(笔者拍摄)

既要保证方便群众出行，又要保证列车的上座率和经济效益，那么对于普速列车的开行，我针对性的提出如下几点建议:

1.立足于中小城市、偏远地区和大城市之间的直达交通。

2.立足于时间和空间两方面的“补盲”、与以动车组为主的交通工具形成差异化的配置，方便群众出行。

3.以“中途整列换乘”的形式恢复开行一批原有的超长途普速列车。

我还会在后面做一个普速列车开行的简化模型，方便大家理解。

滆湖服务区可拍摄到南沿江高速铁路列车和高速公路汽车同时跨湖的画面(笔者拍摄)

那么接下来我详细的来解释上述的几点建议：

一、首先，要立足于中小城市、偏远地区和大城市之间的直达交通:

大家都知道，中小城市，偏远地区，老百姓普遍收入水平不高，外出务工求学工作的人口很多，很多中小城市，即便通高铁动车组，车次也很有限，而且车站位置往往偏僻。

而我们不少老百姓的出行，往往携带行李物品多，频繁换乘列车又有诸多不便。

所以，在普速列车的开行上，要注重偏远地区小城市直达发达地区大城市的出行需求。

随意举一个例子，甘南地区岷县等地兰渝铁路沿线，有不少人在长三角打工，且收入不算高，可是这里却没有直达长三角地区的列车。

那么这样的话是否可以考虑调整原兰州始发经陇海线、京沪运行终到上海或杭州的普速列车改由兰渝、襄渝、汉丹、小历、宁西、水蚌(或合芜、宁芜）、京沪运行。

甚至可以考虑直接将嘉峪关—上海的节假日临客“转正”直接嘉峪关始发，经兰新至兰州后转上述线路运行，满足沿线武威、张掖、金昌等地区直达长三角的票额需求。

同时沿途多停靠中小城市县城车站。同时也避开了陇海、京沪铁路的部分繁忙区段。

嘉峪关-上海临客列车水牌(笔者拍摄)

二、其次，也就是时间和空间上的“补盲”，与高速动车组列车形成“差异化配置”：

（1）、时间上的“补盲”:

其实第2点和第1点，是具有共通和互补性的。我们先谈一谈时间上的“补盲”:

众所周知，高铁动车组的覆盖度有限，而且，夜间往往不能跨昼夜夕发朝至运行。即便是个别能做到，票价也很高昂，普通老百姓难以承受。所以，普速列车的开行，应当考虑到这一点，充分利用“夕发朝至”的优势。

具体来讲列车由大城市始发时间可以稍微晚一点，因为大城市公共交通方便，即便晚一点，也不影响旅客正常到站乘车，甚至旅客可以在完成了一天的工作，吃完晚饭后从容乘车。

第二天终到的时间，尤其是终到中小城市的时间，往往不必要过于的早，因为太早了，中小城市没有相应匹配的公共交通。反过来道理也是一样的。

夜色下的长春站显得很空，列车并不多(笔者拍摄)

同时，夜间的停站，没有必要缩减，半夜出行的需求，没有任何其他公共交通可以满足。

现在很多普速列车，大肆砍掉凌晨时间段的停站，我认为这不是不好的，夜间谁就不能有个急事了嘛？而且现在车内都有监控，乘车也是实名制，夜间偷窃等行为也得到了很好控制。

而且，大城市来讲，生活习惯普遍偏晚一点，有所谓的夜生活，很多宴请接待都是晚上举行，列车出发时间放晚一点，也有助于吸引有急事的商务出差旅客乘坐普速列车赶时间，第二天白天到了另一地方可以高效的继续行程，而且往往到的太早也没有用，第一人家没上班，第二往往还开不了钟点房(一般开钟点房都要上午8.9点之后到下午4.5点这会儿可以），想洗个澡换身行头都没地方去。

以上的建议，既可以方便旅客出行，同时，也开拓了客源，保证了一定的营收。

白阿铁路南兴安隧道南口的日本碉堡遗址，这是历史的见证(笔者拍摄)

（2）、空间上的“补盲”:

我们都知道，随着高铁建设的放缓，高速动车组的覆盖范围是有限的，同时，受制于线路，列车运用等因素，很多偏远地区，中小城市，即便有了动车组，也无法和大城市尤其是核心城市直通。

而且，由于既有线线位等原因，有很多大城市之间反而没有普速列车直达车(例如南京周边-长沙周边之间)。

而一些群体，由于经济，乃至身体条件的原因，无法承受3.4小时乃至更长时间的动车组二等座旅行。

这个时候，普速列车的存在，就可以在空间上，补足这个盲点。

国土辽阔，人口分散的中国，高速铁路注定不可能覆盖我国每一个角落，普速和小站是不可或缺的(图为笔者拍摄)

这样的例子很多，比如京沈高铁沿线的承德赤峰等地，没有往长三角乃至于整个南方地区的直达车。在例如，整个内蒙古，没有直达南方的高铁，即便是转车，还不能在同一个站转，非常麻烦。这都是可以加开普速列车，获取更大营收的点。

而且我国幅员辽阔，一些偏远地区，中小城市，欠发达地区，很多人在发达地区大城市务工，但是自身也会吸引不少发达地区的人来旅游，这样两头都能有一定的客流。

例如我曾经在承德旅游打网约车，而网约车司机的孩子在南京读研究生，以后肯定留在长三角打拼。这样，他的孩子从承德到南京，我从南京到了承德，这就是双向的客流。

(笔者拍摄)图为已经关闭的宁国站站房，高速铁路时代下，中小城市、县城老百姓在家门口坐火车的权利应当保证

再者说来，非节假日期间就能旅游的这些群体，往往不在意路途的时间，更加在意的是金钱成本的付出。

尤其是很多离退休人员，这些人年纪大了，即便不考虑经济原因，坐飞机，坐高铁，坐时间长了都不方便而且遭罪，普速列车几乎是他们长途出行的唯一选择。

既然我们的高速铁路的建设，偏向于以大中型城市为核心，乘客可以通过换乘快速抵达目的地的话。那么我们的普速列车，尤其是长途普速列车的开行，则应该以实现中小城市，偏远地区到大中型城市、经济带、劳务输入地区的一站直达，方便携带大件行李和拖家带口出行的旅客。

即便是由于技术原因无法开行直达列车，也可以模仿进藏列车的模式，在中途某个车站实施整列车换乘。这个我在第3点里面会细讲。

图为一个笔者简单绘制的模型:

举几个简单的例子：

“ACB”模型例如上海-郑州普速

“ACBC”模型例如新乡-昆山普速

“ACCA”模型例如上海-北京1461/2次列车

“B-B-C”模型例如苏州-南昌普速

其中、“ACBCAC”的模型，可以理解为，由于特大城市A车站的车站折返能力有限，故延长至C站到发，也可以理解为类似于呼和浩特-上海的z281/2/3/4次。

呼和浩特铁路局管辖下的草原铁路风光优美，图为笔者拍摄的煤炭专列沿赤大白铁路行驶。

将这样的模式发扬光大，拉长运行距离，可以举例开通或调整出如下普速车次:

攀枝花南-上海普速:经由成昆复线、成渝、渝利、宜万、焦柳、汉丹、小历、宁西、合淮、水蚌、京沪线运行。建议为k字头车次（对应“ACBC”模型）

昆明-宁波普速:经由成昆复线、达成、渝利、宜万、焦柳、汉丹、小历、宁西、合芜、皖赣、宣杭、萧甬等线路运行。建议为Z字头车次（对应“ACBCAC”模型）

喀什-杭州普速:经由南疆、和若、格库、青藏、兰青、陇海、京沪、沪昆线运行（陇西站或西宁站整体换乘详见“三”）。建议为T字头或K字头车次（对应”“ACBCAC”模型）。

停放于白城机务段内的SS9-0006和0011号机车，这些机车曾经是沈局用于牵引特快列车的主力机车之一(笔者拍摄)

三、以中途整列车换乘形式开行超长途普速列车:

从2021年开始，由于车底维修保养原因，大部分单趟距离4000公里以上的超长途普速列车缩短了运行路径。如果能够实施如图进藏列车一样，一票到底车次不变，中途站整列换乘的话，可以有效解决这一问题，缩线车次可恢复原线路行驶。

沈局工程大机段自备列车驶出白城站(笔者拍摄)

例如以被缩短径路的合肥至乌鲁木齐的k字头列车为例:原径路为杭州至乌鲁木齐，如果想要恢复此车，可以干脆在合肥站或者站台占用不多的淮南站等车站实施整列换乘。

杭州至淮南段由上海铁路局担当，淮南至乌鲁木齐由乌鲁木齐铁路局担当。列车运行至淮南站整列全部换乘。杭州至淮南段由上海铁路局担当的情况下，车底在淮南清客后，甚至可以担当往返淮南、淮北、合肥的管内快速列车的运行。这样还可以提高车底的利用效率。

青岛北-白城快速列车车体经过白城客运段整备后由调车机车牵引驶入白城站，准备迎接旅客上车(笔者拍摄)

如果全面实现类似于进藏列车一样的一票直达+中途整列换乘模式的话，铁路部门可以恢复一批超长途直达列车:例如上海-伊宁（现上海-乌鲁木齐）、杭州-阿克苏（现合肥-乌鲁木齐）、齐齐哈尔-乌鲁木齐（现齐齐哈尔-西宁）、福州-乌鲁木齐（现鹰潭-乌鲁木齐）、南宁-乌鲁木齐（现襄阳-乌鲁木齐）、昆明-哈尔滨西（现昆明-长春）等车次可以得到恢复，这些车次都可以以一票直达+中途整列换乘的模式开行，这样可以提升超长途普速列车的车底运用效率和维护质量，也可以同时方便旅客的出行。

超长途/长途普速列车主要可服务于有着长途出行需求但不愿意承担高昂出行成本的群体，或者由于行李较多等原因换乘不方便的群体，例如旅游、务工、学生、残障人士、老人出行等的需求。这样的需求除了普速列车之外，没有可替代的交通工具。所以，这也是补足“盲点”的一部分。

图为白阿铁路大石寨站。这样的小站，也是我儿时不可或缺的回忆，我也就是从儿时看火车逐渐喜欢普速列车的。

四、总结：

以上就是我对于高速动车组时代下，普速列车的开行方式，列车走向，车次排布方面提出的这几点建议。

还是那句话，我认为，虽然高铁动车组时代的来临我们无法阻挡，但是，普速列车有着自己的“生态位”，高速动车组绝不可能彻底取代普速列车。毕竟，高铁代表中国的速度，而普速列车，代表的是中国的温度。

我的建议就写到这里，欢迎各位读者批评指正!谢谢大家!