众所周知，明成祖朱棣当政后的一大壮举，是派遣郑和七下西洋。郑和麾下数以百计的大型海船，分别在南京龙江宝船厂及福州长乐建造。朱棣及郑和相继去世后，下西洋行动中止，海船需求量大减，龙江宝船厂业务逐渐萎缩，取代其造船业中心地位的，是专造内河漕船的淮安清江督造船厂。

据明代《漕船志》记载，弘治三年至嘉靖二十三年（1490～1544年），清江督造船厂每年实造船只数量大体稳定，年均519艘，加上嘉靖初年并入的卫河船厂年均生产113艘，合计年造632艘。换句话说，在半个世纪里，这家超大型“国企”，至少有三万艘船出厂下水。

随着时间推移，漕运环境发生了变化。如顺治初年至康熙年间（1644～1722年），全国漕船数为14500艘上下，雍正四年（1726年）减少到约6400艘，此后直到咸丰元年（1851年），都维持在此数量上。漕船需求量减少之外，黄淮又经常泛滥，阻断漕路，令造船物料不能按时送达，加之船政弊端丛生，清江造船厂逐步遭到裁撤。

半世纪造船三万艘

当年造船需要大量木材，船厂本应就地取材，如明太祖洪武年间，供应辽东粮饷仍实行海运，除南京龙江船厂造一部分外，大多数海船由木材主要产地湖北、四川修造。明成祖永乐年间的漕船船厂规划，却放弃“群商四会，百木交集”的长江重要口岸芜湖和仪真（今仪征市），反而选在远离原材料产地的淮安清江，这又是为什么呢？

原来永乐初年，江南民间征纳的粮饷，都是先经运河集中送到淮安常盈仓（漕粮四大名仓之一），再由“漕军”转运北上。淮安地处大运河与淮水交汇处，南接长江，东近大海，为“江淮之要津，漕渠之喉吻”，对明朝的国家粮食安全至关重要，所以船厂选址有更高层次的战略考虑，木材采办之远近，反成次要因素。

当然，淮安的漕运造船业中心地位，并非一开始就确立的。永乐年间，明廷分别在淮安及山东运河城市临清兴建清江、卫河两船厂，清江船厂负责制造南京、湖广、江浙等南方地区的内河漕船，卫河船厂负责制造用作海运的遮洋船，以及山东、北直隶等北方地区的内河漕船。后来南北各地争相自行上马造船项目，与清江、卫河二厂竞争，经过近百年风雨辗转，各船厂管理日渐松散，造船质量参差不齐，甚至发生厂家中途拆旧船充数，或卖船卷款而逃的荒唐事。

直到明嘉靖三年（1524年），经工部尚书上奏建议，决定裁撤临清的卫河船厂管理机构，将其下属的十八个分厂并入清江船厂，与清江原来辖下的京卫、中都、直隶三大厂并列，常年有工匠不下5000人（通常是征劳役，可以纳银代役，由船厂另外雇工），每年造船量增至630多艘，成为明代唯一的国营漕运造船厂。其他地方造船厂，虽仍归属地管理，但计料修造，要受清江督造总厂监管指导。

永乐朝之后，漕运制度日渐完善稳定，到明英宗天顺年间（1457～1464年），额定天下船数11700余艘（内河漕船为多，遮洋海船约500余艘），“漕军”12万人以上。而当时由清江船厂监制统辖的船只，为6880余艘，接近总额六成。

据明代《漕船志》记载，弘治三年至嘉靖二十三年（1490～1544年），清江督造船厂每年实造船只数量大体稳定，年均519艘，加上嘉靖初年并入的卫河船厂年均生产113艘，合计年造632艘。换句话说，在半个世纪里，这家超大型“国企”，至少有三万艘船出厂下水。