自北京大兴国际机场、成都天府国际机场开通之后，中心城市对于第二机场的争夺，愈发激烈。

数据：国家民航局

重庆、西安、郑州、杭州、昆明、南京均在谋划第二机场。

而近日，济南与青岛也加入了战局。

11月6日，山东省发布了《山东省综合立体交通网规划纲要（2023-2035年）》，明确提出：

适时启动济南、青岛第二机场前期研究。

尽管只是提到适时启动第二机场的研究，但显然在你争他争的背景下，如果我不加入，就会落后的心理压力，仍在影响着很多地区。

就像当下的抢人大战一样。

当然，机场争夺的背后，本质上是资源、流量的争夺。

如果说，过去四十年城市发展看港口，那么未来二十年城市发展中，航空和高铁运输实力，则显得更加重要。

“问渠那得清如许，为有源头活水来”，高铁与机场是人口、产业、经济、技术等各种生产要素运转的源泉，同时也是成为世界级城市的标配。

毕竟东京、纽约、伦敦、巴黎、芝加哥都是拥有两座以上机场的城市。国内北京、台北、上海、成都也都是拥有两座大型民用机场的城市。

所以第二机场成为各大城市争相建设的香饽饽。

于是我们看到，在成都开通天府国际机场之后，一批中心城市争先恐后谋划第二机场，都想在这一赛道上，获得优势。

加上济南与青岛，目前已经明确有8个城市谋划第二机场。

从目前8个城市谋划第二机场的进展情况来看，重庆的第二机场已经确定。

2023年3月份，重庆第二机场选址已经获批。

2023年3月23日，民航局正式批复重庆新机场场址。批复指出，重庆新机场符合《“十四五”民用航空发展规划》要求，璧山正兴、合川大石和璧山广普三个预选场址中，璧山正兴场址条件相对较优，同意将璧山正兴场址作为重庆市新机场的推荐场址。建议下阶段，结合《成渝地区双城经济圈建设规划纲要》实施，根据机场功能定位，稳步推进项目前期工作。

当然机场获批到正式开工还有一段距离，还得中央军委项目立项建议书；军委批复后，发改委就会批复；批复后就可以开工仪式。参考大兴和天府，中间都是2年左右，预计2025左右发改委批复，随后举行开工仪式。

总而言之，重庆的第二机场梦，已经圆了。

至于其他城市的第二机场，仍在纸上。

西安方面，2021年陕西省发布的《陕西省国土空间规划（2021-2035年）》（公众版），明确提出：

扩建西咸国际机场，建设西安第二机场。

来源：陕西省政府官网

杭州想法早一些，2018年就开始酝酿，不过也是直到去年，才将第二机场搬到了台面上来。

2021年杭州发布的《杭州市综合交通发展“十四五”规划》中明确提出：

打造亚太门户空港枢纽。以“亿人次、四跑道”配置推进萧山国际机场改扩建，启动杭州第二机场战略规划研究。

2020年，云南省官宣，要修建昆明第二机场。

南京在2022年发布的《南京市国土空间总体规划（2021-2035年）草案》中明确提出：

瞄准国际门户型综合交通枢纽城市的目标，拟打造链接全球的国际空港，规划以禄口国际机场为主机场、马鞍国际机场为辅助机场的“一主一辅”航空格局。

来源：《南京市国土空间总体规划（2021-2035年）草案》

试图直接将马鞍机场提升为第二机场。

郑州方面，2022年河南省政府印发了《河南省综合立体交通网规划（2021—2035年）》，其中在提出打造郑州国际航空枢纽的同时，也明确指出要适时启动郑州第二机场规划研究。

济南、青岛的第二机场梦，也才刚刚发布。

但其实青岛胶东新机场才通航不久，在胶东国际机场通航的同时，原先的流亭国际机场关闭。

如果青岛想要第二机场，开通流亭机场即可，没有必要再去谋划第二机场。既然国家民航局要求胶东机场开通后关闭流亭机场，自然有其道理。

也就是说，青岛的第二机场梦，中长期都很难实现。

事实上，如果从机场吞吐量饱和度来看，当下谋划第二机场的城市，一个都没必要。

数据：国家民航局

昆明方面，正在扩建的长水国际机场，扩建之后可以支持1.2亿人次的吞吐量，完全够用。而长水国际机场去年的旅客吞吐量才2124万人次，巅峰时期的2019年也只有4808万人次。

西安方面，按照《西安国际航空枢纽战略规划》，2025年完成三期扩建，届时旅客吞吐量可达7100万人次。到2035年完成四期扩建，届时年旅客吞吐量可达1亿人次。

西安咸阳国际机场去年的旅客吞吐量1356万人次，巅峰时期的2019年4722万人次。

杭州方面，也在规划修建新的跑道，未来萧山国际机场将形成4条跑道，到2030年可以承载9000万人次的需求，同样够用。萧山国际机场2022年旅客吞吐量2004万人次，2019年为4011万人次。

郑州新郑国际机场，未来将有5条跑道，年货运吞吐量500万吨，年旅客吞吐量1亿人次，同样完全够用。去年新郑国际机场旅客吞吐量才922.2万人次。

至于济南和青岛，来看下数据。

济南遥墙国际机场去年旅客吞吐量才824万人次，2019年高点时期1756万人次。目前遥墙机场第二跑道正在建设，完工后，双跑道合计可以满足2400万人次旅客吞吐量，距离饱和还差很远。

2021年通航的青岛新机场胶东国际机场，可满足3500万人次旅客吞吐量，去年胶东机场的旅客吞吐量为972万人次，2019年流亭国际机场旅客吞吐量为2556万人次，同样远未饱和。

以此来看，这些城市谋划第二机场，更多只是为了面子工程而已，未来很难获批。

当然，批复与否还要看城市具体的战略重要性。

以已经确定要建设第二机场的重庆来说，重庆方面，目前正在扩建T3B航站楼和第四跑道，预计2024年建成，能满足年旅客吞吐量8000万人次。短期内，完全可以满足重庆的航空需求。去年重庆江北国际机场旅客吞吐量2167万人次，2019年高点时期为4479万人次。​

单从饱和度来看，重庆第二机场也没必要。但重庆的选址已然获批，第二机场已经箭在弦上。

重庆能够获批，还是在于其重要的战略地位。

这些年，中央在不断提高西南地区的战略地位。

整体提升成渝的地位，一方面是与京津冀、长三角、珠三角打配合，形成东西南北四大城市群带动全国发展的局面。

这几年，高层又在不断提升中部地区的地位，推动中部地区崛起，显然是要打造东西南北中“五足鼎立”的局面，共同带动全国发展，同时推动共同富裕战略。

除此之外，整体提升西南地区的地位，让成渝成为中国经济第四极和交通第四极，还有战略备份的考虑。

所以，目前的机场吞吐量饱和情况，只能作为一个参考系而已，无法作为最终能否批复与否的衡量指标。

毕竟，战略安全胜于一切。这一点，从最近几年通用机场大规模建设也能够看出来。

去年湖南获批61个通用机场的消息，登上了热搜。

加上目前已经通航的12个民用通用机场，未来的湖南将拥有73个可供降落的通用机场。

来源：湖南省“十四五”现代化综合交通运输体系发展规划

这里我们先要捋清楚两个概念，通用机场与运输机场。

通用航空机场是专门承担除个人飞行、旅客运输和货物运输以外的其他飞行任务，比如公务出差、空中旅游、空中表演、空中航拍、空中测绘、农林喷洒等特殊飞行任务。

而运输机场是指为从事旅客、货物运输等公共航空运输活动的民用航空器提供起飞、降落等服务的机场。而通用航空机场是指专门为民航的“通用航空”飞行任务起降的机场。

一言以蔽之，通用机场级别较低，是小型的机场，而运输机场级别较高，规模较大。

而山东近日发布的《山东省综合立体交通网规划纲要（2023-2035年）》提到，到2035年山东省通用机场数量要达到100个。

来源：山东省交通厅

内蒙古制定的目标，到2035年建成100个通用机场，黑龙江到2025年建成40个通用机场，河南计划15个，广西计划21个。

按照交通部发布的《“十四五”民用航空发展规划》，民用机场数量从2020年的580个增长至2025年的770个，其中民用运输机场达到270个，运输机场跑道数量达到305条。

为何要大规模建设通用机场？

从当前的全球与国内形势来看，通用机场大规模建设目的有二：

第一，还是提升各省市的应急救援需求和通勤需求。

机场是破解地形结构复杂、区域面积较大等省市的通勤、救援等应急需求的最有效率的办法。相比于高铁，建设成本更低，使用效率更高。

第二，安全保障需求。

如今的全球局势风云变化，世界秩序达到了二战以来的最乱局面，各地战火纷飞，俄乌战争还未熄火，巴以战争已经打响，而且在向区域战争演变，缅北的炮火也响起了。

凡事预则立不预则废，尽管我们在尽一切努力维护、推动和平，但拳头硬、刀尖子亮的震慑力量，才是和平最大的保障。