第一次触碰到「喀巴天房」而感动落泪的朝觐少女。

“你应当在众人中宣告朝觐，他们就从远道或徒步或乘着瘦驼，到你这里来。”

——《古兰经》第22章27节

沙特阿拉伯地貌图

自大马士革至麦地那的汉志铁路在第一次世界大战中被毁坏以来，阿拉伯半岛上几乎不再有值得一提的铁路。现在，可以搭高铁去麦加朝觐？2018年10月1日，在82岁沙特阿拉伯老国王萨尔曼的亲自剪彩下，耗资超过160亿美金、工期超过9年，号称现代中东最大规模的高速铁路建设，经由红海港口吉达，连接伊斯兰两大圣城麦加与麦地那，全长450公里的“两圣地高铁”——终于正式启动运行。

“两圣地高铁”，又名哈拉曼高速铁路，它的开通，或许象征着麦加已经走入了无法预期的新开发时代。

沙特阿拉伯交通图

两圣地高铁开放后，穆斯林的朝觐路途将缩短折半，北起麦地那、南至圣城麦加的大清真寺门外，原本不塞车也要5小时的车程，高铁只需两个半小时就能抵达。对极为依赖朝觐人潮来推动“观光开国”的沙特阿拉伯，这条沙漠铁道绝对是旗舰级的“国家工程”。

直到21世纪才开始认认真真铺铁路的沙特阿拉伯，究竟为了什么卯足全力？图为常年来唯一一条的利雅得铁路。

但如同过去多次难产甚至触发阿拉伯大起义的“汉志铁路”一样，直到21世纪才开始认认真真铺铁路的沙特阿拉伯，究竟为了什么卯足全力？又坚持着怎样的“圣地”算盘？

沙特阿拉伯地形图

亚非欧交界

沙特阿拉伯是一个位于西亚阿拉伯半岛的阿拉伯人国家，面积约215万平方公里，它是在阿拉伯世界中地理面积第二大的国家，仅次于阿尔及利亚。东临波斯湾，西滨红海，海岸线长2640公里。南与也门及阿曼为邻，东与阿联酋及卡塔尔壤，隔海与巴林相望，北与科威特、伊拉克及约旦接界，陆地边界长4415公里，是唯一一个同时拥有红海和波斯湾海岸线的国家，而它大部分的土地由沙漠及贫瘠的荒野组成。沙特阿拉伯人口3423万，原以游牧为主，随着现代化发展，趋向主要城市集中，利雅德地区人口超过800万人。

沙特阿拉伯王国行政区划

现在沙特阿拉伯由4个泾渭分明的区域——汉志、内志、部分东阿拉伯半岛和部分南阿拉伯半岛组成。沙特阿拉伯王国是在1932年由伊本·沙特建立，他由1902年夺回沙特王朝历史领地利雅得开始，相继以征服统一了以上的四个区域。沙特阿拉伯有时被称为“两圣之地”，因它的范围包括了伊斯兰教中两个最神圣的圣地：麦加的禁寺及麦地那的先知寺。

沙特阿拉伯大城市分布图

沙特阿拉伯是世界上石油生产量及输出量最高的国家，它同时亦控制了全球第二大的烃储藏。由于有石化燃料支持经济，沙特阿拉伯被列为高收入经济体之一，人类发展指数亦极高，且是唯一在二十国集团中的阿拉伯国家。作为一个政治上极端保守，并采用政教合一的政权，沙特阿拉伯对女性权利的限制极多，如女性外出时须披罩袍等。

麦加

麦加，一座伫立于沙漠之中的圣城，坐落在沙特阿拉伯西部赛拉特山区一条狭窄的山谷里，面积不到26平方公里，人口179万，海拔277米，距离红海大约80公里。之所以闻名世界，号称伊斯兰教的第一圣城，是因为这里是伊斯兰教创始人穆罕默德的出生地和创教之地，它的每一处名胜古迹都与穆罕默德的生平紧密相联。麦加的中心点是禁寺，全世界最大的清真寺，可以同时容纳两百万人礼拜，此地比麦加大部分的区域都来得低。禁寺周边区域则是旧城区。麦加都会区的面积已超过1200平方公里。

麦地那

麦加是第一圣地，那么，第二圣地就是麦地那。而沙特国王的正式头衔是两圣地监护人。麦地那原名雅特里布，后又称圣城，该城位于沙特阿拉伯西部汉志，四面环山，海拔约六百至八百米，属于内陆高原城市，西距红海约一百六十公里，南距麦加约四百公里。与麦加，耶路撒冷一起被称为伊斯兰教三大圣地。最著名的有穆罕默德亲自督建的先知清真寺，寺内有穆罕默德等陵墓，为伊斯兰世界的第二大圣寺，是信徒主要的朝拜地点之一。

那巴威清真寺（先知寺）

铁路

自从火车发明以来，以圣城麦加为终极终点的中东铁路，即不断出现在各国的战略构想中。这些重大计划往往雄心壮志，常因荒谬复杂的现实而阻碍重重。比如20世纪初，由奥斯曼土耳其帝国所兴建的“汉志铁路”，即是经典一例。

对奥斯曼来说，大规模铁路的铺设，也有利于帝国中央对阿拉伯半岛的军事控制。图1900年的巴格达铁路。

第一次大战前夕，统治阿拉伯半岛的奥斯曼土耳其帝国，在德意志帝国的协助下开始大兴土木。双方先是决定兴建“柏林－巴格达铁路”，并以叙利亚为分流枢纽，让中东铁路网南向延伸。在奥斯曼与德国的规划里，这条南向铁道主线将从大马士革出发，之后一路沿着地中海与红海，深入阿拉伯半岛西侧的汉志地区，中途包括一条通往海法的支线，全长1320多公里，因此这条铁道也被称作“汉志铁路”。

修建汉志铁路；在塔布克附近铺铁轨；摄于 1906 年

主持修建汉志铁路的正是德国人莱比锡工程师迈斯纳尔，在他的领导下，1901年汉志铁路开工新建。土耳其苏丹为此任命他为“帕沙”——高级军官之谓。

从南叙利亚向北阿拉伯沙漠平原倾斜的高原；位于巴图奥古附近的汉志铁路，离大马士革 514 公里，海拔 1152

对德国人来说，从柏林出发的中东铁路，或许是突破英国人的海上垄断、进而让德国政经影响力突入东方的重要关键；而对奥斯曼帝国来说，官方说法是为了方便全世界穆斯林去麦加朝觐。但该铁路的军事意义比宗教意义更为重要，大规模铁路的铺设，也有利于帝国中央对阿拉伯半岛的军事控制。在其300万土耳其镑的建造经费中，有三分之一来自各国穆斯林的捐款。

1908年～1914年的铁路线

由于这一因素的影响，汉志铁路的修建遭到了英国及汉志地方封建贵族的阻挠。1908年9月1日，铁路修至麦地那，后续工作被迫终止。1913年，在大马士革修建了汉志铁路的终点站——汉志车站。

大马士革的汉志车站，原先铁路的起止车站。

不过当时的奥斯曼财政，早已因对欧洲霸权连年的割地赔款而国库一空。要如何找到财源？又该以什么借口说服金主大兴土木？而汉志铁路的终点又为什么会选在“伊斯兰圣城”麦加呢？

修建汉志铁路；位于哈拉特阿玛尔，离大马士革 595 公里。

“你应当在众人中宣告朝觐，他们就从远道或徒步或乘着瘦驼，到你这里来。”图为麦加天房。

伊斯兰信仰中，每一位穆斯林都必须遵守“五功”：念（清真言）、礼（每日面向麦加五次礼拜）、斋（斋戒月）、课（慈善捐献）、朝（朝觐圣城麦加）。其中麦加的朝觐之旅，更是所有穆斯林一生必做的大事。

沙漠与骆驼

然而，古时候交通并不发达，朝觐的长途跋涉不仅耗时且昂贵，以前在大马士革和阿拉伯半岛之间运输物资的古代沙漠大篷车旅行队路线，古代的这个路线一个来回需要4个月的时间。想要进入麦加，更得穿越炎热致命、且天气变化极端的阿拉伯沙漠。因此直到20世纪初，麦加朝客的平均折损率都还在20%以上；假若朝圣月不幸遭遇沙漠风暴或洪水，数万具遗骸横散沙漠的光景，更是朝觐圣城的沿途日常。

尽管朝觐路上居高不下的死亡率，已被穆斯林视为试炼的常态；但奥斯曼的哈里发之所以为“两圣地之仆”，自然有守护穆斯林朝觐安全的义务，因此伊斯坦堡也打出了扩大朝觐便利性的口号，向穆斯林世界发动“朝觐铁路”的宗教认捐，借以喂养汉志铁路所需的战略建设。

当汉志铁路于1908年延伸到了麦地那后，来自麦加特别是统辖圣城事务的麦加谢里夫胡笙却极为不满。

然而当汉志铁路于1908年延伸到了麦地那后，来自麦加，特别是统辖圣城事务的麦加谢里夫胡笙却极为不满，甚至因此萌生自立之心。靠沙漠商旅为生的商贩们对铁路这种新型的交通方式十分不满，因为这给他们的生计带来了严重的挑战，他们很多次试图阻止铁路的建设。

沙特阿拉伯

土耳其帝国用了5000个左右土耳其士兵来建设、维护和保卫这条铁路线。整个建设和运营碰到了巨大的困难，一方面是难以预测的具有敌对情绪的地方部落，另一方面这里的地形也制造了不少麻烦：有些地方十分松软多沙，有些地方又是坚硬的岩石。缺水是一个很难解决的问题，地形的不同，不管是松软多沙还是坚硬的岩石，都不利于铁路建设。气候也是一个问题，大多数时候是极端炎热，沙尘暴肆虐，有些时候又有洪水暴发把桥梁和河岸冲跨，使铁路线溃断。

汉志铁路虽在1908年开进了麦地那，但因为欠缺经费且沙漠工程难度极高；麦加在信仰地位之外，在地缘战略与经济条件上，亦不具有足够迫切的开发诱因，因此两圣城之间400多公里的铁路铺设，也自此陷入停滞。

吉达

在1908年9月建成后的4年间里，汉志铁路每年能运送旅客30万人。但是这不仅是朝圣者，土耳其人开始使用铁路运送军队和物资。

然而奥斯曼铁轨的步步进逼，却让麦加上下如鲠在喉，自从19世纪初期的奥斯曼—瓦哈比战争后，来自伊斯坦堡或埃及的政治军事力，即屡屡架空与介入圣城望族对于麦加谢里夫的选择，因此能快速从中央省份调来大批军队、并轻易提供前线补给的汉志铁路，才会让胡笙芒刺在背。

阿拉伯半岛

除此之外，汉志铁路的开通，虽然能扩大朝觐人流、增加圣城运转率；但圣城周边的贝督因部落，却长期仰赖朝觐客的“强制布施”（合理版的“拦路打劫”）以及沙漠旅途的响导、敲竹杠过活。而这些担忧生计收到影响的贝督因人，同时也是麦加谢里夫的生意伙伴与地方盟友，种种疑虑与压力，才给英国人见缝插针、阻止德国铁路进驻的机会。

在第一次世界大战期间，有很多阻止和破坏铁路的尝试，以阻挡土耳其军队的前进。从约旦境内到阿拉伯半岛的麦迪那之间的铁路遭受了不可修复的破坏，很多破坏是由英国战略家T.E.劳伦斯鼓动的。他和阿拉伯联合部队一起，在铁轨设置地雷使多辆运送军队的火车脱轨。

沙特城市

1914年第一次世界大战开始后，英国担心德国与奥斯曼的同盟国联军，会透过汉志铁路迂回狙击英国对苏伊士运河与印度洋的掌控，伦敦方面也积极派人煽动胡笙一族“揭竿造反”——接着故事流转到世人熟悉的“阿拉伯的劳伦斯”，汉志铁路也成为阿拉伯大起义的争夺战场。一战后期，还可以运行的铁路部分被叙利亚、巴勒斯坦和约旦政府分别占有。

通往圣城的铁道，自此再没能完工。

两圣地高铁

胡笙与劳伦斯的揭竿而起，虽然打乱了奥斯曼的大后方，但建立的汉志王国却很快被沙特阿拉伯家族驱逐。而不断遭遇阿拉伯人突袭的汉志铁路，也因战后奥斯曼帝国的瓦解与国土分割，而于1920年正式废弃。

奥斯曼灭亡之后，取代成为“两圣地守护者”的沙特阿拉伯王国，不仅缺少资金技术、也缺少重启跨国铁路建设的诱因；况且沙特阿拉伯的国土95%都是沙漠，要在高温、地质细软松散的砂质沙漠中建筑铁路，无论是工程技术与营运成本都极其巨大。就算沙特阿拉伯在1930年代因发现石油后而日渐富裕了起来，但铁路却总是被排除在基础建设之外。

利雅德－达曼铁道的落成相当有代表性。

在这段期间，沙特阿拉伯境内几条零星运作的铁道，都是由阿拉伯美国石油公司为了阿拉伯湾的石油进出口转运而铺设的短程私有货铁。直到1978年，为了配合阿美石油公司在达兰市总部的人物流运输，并且加强控制富产石油、但却是沙特阿拉伯什叶派大营且与伊朗隔海相望的的东部省地区，沙国政府才在首都利雅德与东部省会达曼之间，筑起全长449公里的第一条国有铁路。

尽管利雅德至达曼铁道的落成相当有代表性，但在上世纪70年代油元飞涨的时代，沙特阿拉伯的公路系统以及因燃油补贴所发展的汽车普及率，极大程度地取代了铁路的必要性。接着国际油价又在80年代中期崩盘，一度要破产的沙特阿拉伯也就放弃了后续计划。这样的停滞不仅让利达铁路成为“断尾孤线”，在缺乏延伸路线的状况下，沙特阿拉伯也恶性循环地无法验证“铁路网”本应带来的经济效益。

沙特城市

利雅德—达曼铁道后的长期停滞，曾让外界断言“沙特阿拉伯不需要铁道系统”；但随着2000年世界再进入了新的一波高油价时代，“扩大国家铁道网路”也就成为沙特阿拉伯消化巨额油元的重点投资之一。这段期间，沙特阿拉伯仿佛是“大铁道觉醒”一般，先是扩张了东部省的短程铁道，又一口气盖下长达2750公里，从利雅德一路跑到约旦边境的“南北铁路”。

如何扩大平日流量，留住朝觐来客并将之分散到其他新兴景点？这即是两圣地高铁的兴建目的。

2010年前后，沙特阿拉伯更同步推出了三大铁道工程：由利雅德西向横贯阿拉伯半岛的“沙特阿拉伯陆桥计划”、沿着阿拉伯湾串联海湾六国的跨国铁路倡议以及连贯麦加、吉达、麦地那的“两圣地高铁”。

两圣地高铁不仅是萨尔曼国王作为“两圣地守护者”的重大门面宣传，背后更是沙特阿拉伯对“观光开国”的暗自期待。因为21世纪的麦加之路，虽已没有汉志铁路的年代危险，但圣城规模与海外朝觐客的数量却逐年暴涨，特别在每年朝觐的限定期间，不仅瘫痪交通，更是难以应对恐怖攻击或者是重大死伤的踩踏事件。因此该如何合理又稳定的转移圣城人流？这才促使当局开通两圣地高铁。

两圣地高铁

凭借着两圣城圣城的“信仰观光”，沙特阿拉伯每年的国际观光来客数，目前已是中东第二、仅次于转机热点阿联酋。然而以2018年的朝觐为例，短短120小时麦加大清真寺就涌入了240万人；相较之下，被鼓励但不算作“功”义务的副朝觐，全年的参拜人数仅达700万人。朝觐旅游收入对沙特GDP的贡献率已达3%。因此如何扩大平日流量，留住朝觐来客？这即是两圣地高铁的兴建目的。

纸上谈兵总是轻松，真正搞起来才是恶梦。两圣地高铁的工程计划，虽然吸引了法国、韩国、德国与中国，但在西班牙国王胡安·卡洛斯一世的“暗中牵线”下，最终却由西班牙如愿抢标。根据计划，两圣地高铁将采“西沙合资”模式，建成后12年的营运，也委由西班牙国家铁路主持经营。

图为淹水洪患的吉达。

但真正进入汉志沙漠后，西班牙人才发现“地形的挑战犹如地狱”。两圣地的路线，刚好夹在汉志山脉以东与红海海岸之间的沙漠地带，比起首都利雅德位处的内志沙漠，汉志沙漠气候的转换却更为极端，除了动辄2、30度的日夜温差与频繁又难以预测的沙漠风暴，红海季风水气配上近年气候变迁的极端强降雨，更屡屡让汉志“沙漠淹水”死伤惨重。

一开始，西班牙人还能信心满满地提出一系列配套设计。但真正让工程师傻眼的，却是沙特阿拉伯的“沙”。

由于汉志沙漠属于砂质沙漠，质地极细的沙石不仅容易渗入铁道系统，配上沙特阿拉伯无预警的沙漠风暴，时常一阵狂风铁道即遭掩埋。如何应对？也让西班牙人想破了头。

面对沙特阿拉伯的沙，西班牙人原本打算在铁路两侧兴建数十公尺高的“防砂隔离墙”，但却因为松软的砂质地形难以载重而作罢。虽然陆续提出了栽种防风林等解决方案，但沙漠需要数十年才能长出有效的防砂遮蔽，都一一失败。

两圣地高铁

选择放弃的西班牙国铁，最后只能要求驾驶“肉眼判断铁道状况”，时速300公里的高铁也将视天候减速至50公里、甚至5公里“以策安全”——谁知新的状况又因此爆发。

由于西班牙国铁也没有沙漠行车的经验，面对沙漠高速行车的巨大变数，打算初期先由西班牙老司机们来驾驶。但这批老司机并非穆斯林，怎能进入麦加？两圣地高铁又怎能让异教徒驾驶？这种“缺乏常识”的提案，也因此被沙特阿拉伯一口否决。无可奈何下，西班牙国铁只能硬着头皮，紧急招募并培训一批巴基斯坦的穆斯林驾驶，以应对圣地列车的“清真要求”。

“与沙争地”的难题，让铁道铺设工程直到2012年才正式动工，此后各种经营与资金周转问题陆续爆发。

两圣地高铁

很多国家见此纷纷打退堂鼓，两圣地高铁无法完工，难堪的沙特阿拉伯王室一方面不断祭出了赶工军令状，一方面也无奈地默默注资。但中国却“挺身而出”，参与了这个高难度的建设工程。

虽然高铁最后在2017年12月31日惊险“压线”全线试车，铁路长达450公里，连接圣城麦加和麦地那，途径吉达和阿卜杜拉国王经济城。麦加站距麦加大清真寺约三公里，而麦地那站位于知识经济城。但建设成本却从原本的60亿欧元，暴涨为160亿。

两圣地高铁预期的载客量，原本还夸口喊出“每年6000万人次”；但到了通车前，西班牙国铁方面却低调地将10年期的经营目标，下修到2000万人。因此沙特阿拉伯对于高铁大力宣传，但后续的建设效益，却让各界低调悲观。

世代推进的荒谬感，或许也是沙特阿拉伯“火车快飞”所没能想清的事。

不过在在种种弊案与工程折腾之后，两圣地高铁究竟够不够“清真”？让朝觐变得“舒服方便”甚至“先进时尚”的同时，朝觐之功与信仰的试炼，还能保有当初先知时代的真诚价值吗？世代推进的荒谬感，或许也是沙特阿拉伯“火车快飞”所没能想清的事。