德崇扶南运河进展顺利，越南终于认怂，主动向中国妥协，不到两个月接连签署两次联合声明。接受标准轨，争取早日实现中越“车同轨”。
可在首批通报采用标准轨的铁路中，却没有一条是高铁。
最近，中越签署多项合作备忘录，标志着中越两国的铁路对接规划以及跨境互联互通的可行性研究，均已拍板落地。这份文件，通篇明示着两条重要信息。
其一是越南率先规划的标准轨铁路一共有三条，均以越南首都河内为中心，且都位于越南北部。一条连通广西南宁，一条连往云南昆明，还有一条衔接中老铁路。
第二个重要信息是，这三条铁路都是普通快速铁路。
然而，按照原先的计划，越南是想引入高铁的，可为何现在接连规划三条铁路，却没有一条是高铁呢？越南的高铁梦，究竟受到了何种阻碍？
一、时隔四十多年，中越再次实现“车同轨”其实最开始的时候，越南是不愿意与中国并轨的。
一部分原因在于，中越两国的轨距，存在较大差异。中国采用的是亚欧大陆最常见的标准轨，轨距是1435毫米。
而越南受法国殖民的影响，普遍使用的是米轨，轨距在1435毫米以下。
除此之外，越南还铺设有一定数量的宽轨和套轨铁路。
总之，他们的轨距体系非常复杂。在这种情况下，中国开往越南的火车，往往需要耗费大量的时间成本换轨才能出境。
为了节省这部分时间，中国曾在抗法战争以及抗美战争期间，于广西边境城镇修建了一条通往河内的窄轨铁路。有了这条铁路，中国的援助物资就可以很快速的换乘入境北越。
而到了越战后期，美国加大对北越的经济封锁，又是轰炸老挝的暗道，又是切断北部湾的航线，致使越南战略物资严重紧缺。
于是，中国就在这条窄轨铁路的基础上，又铺加了一条铁轨，使其能够兼容米轨和标准轨“两轨并用”，提高了运输效率，加大了物资输出。
可到了70年代后期，随着中越两国关系的恶化，这条铁路也就逐渐荒废了。
随后的几十年里，越南新建的铁轨基本沿用的都是法国时期的米轨，为的就是防御中国。这也是国际的通用做法，毕竟轨距不同，能有效起到拖延敌军后勤列车入境补给的作用。
步入90年代后，中越关系虽然逐渐正常化了，但越南对中国的忌惮之心却一直存在，不愿与中国接轨。
甚至到后来南北高铁招标时期，越南居然还在中国承包商出价更低、诚意更足的情况下选择了日本，这也导致了他们的高铁计划被耽误20年之久。
那么，为什么现在越南又开始选择中国了呢？
这里主要有三个原因。
其一是近年来中越关系缓和，越南周边地区地缘政治环境趋于稳定，越南政府逐渐将工作重心放在经济建设上。
特别是两国陆上领土划界问题得到解决，使两军在边境线上发生摩擦的概率变得微乎其微，同时也让越南没有了后顾之忧。
更何况即便发生冲突了，越南真的防得住中国吗？相信中国不需要依靠铁路，也可以直捣黄龙。
其二是只有与中国接轨，越南才能分享到一带一路的发展红利，将铁路的经济价值发挥到极致。
因为中国是越南最大的贸易伙伴和第三大投资国。而越南也是一些中国企业重要的海外市场。双方各有所需，经贸合作更是蒸蒸日上，可却由于铁路轨距的不同，导致运输效率低下，被限制了上升的空间。
特别是越南运销往中国的短保商品，例如水果、蔬菜、海鲜等，都很容易在换轨的过程中被耽误而导致腐坏变质。
可若是中越能够接轨，那么从越南海防、河内等地出发的运货火车，就可以畅通无阻地直达中国内地。中国的制造业零部件和原材料也可以更加便捷地运往越南。
并且，随着两国合作越来越深入，越南对中国的利益捆绑也会变得更加牢固，越南越是依赖中国，就越不敢与中国叫板。
总而言之，中越并轨，对于越南的长远发展以及中国周边地区的长久稳定而言，都是一件非常好的事情。
第三点，中国主导的泛亚铁路网，已经覆盖了大半个东南亚，给越南带来了不小的压力。
越南不想被孤立在东南亚交通网络之外，因此只能向中国妥协。
近年来，中老铁路和雅万高铁的成功，极大地刺激了东南亚各国，于是各国纷纷请求中企承包他们的铁路规划建设。
现如今，东南亚地区由中国主导的大型基建工程项目就有好几个，包括但不限于中泰高铁、马新高铁以及雅泗高铁。
而这些高铁，采用的都是标准轨。相信在不远的将来，这些邻国都会融入到由中国主导的一带一路经济圈中。
越南如若直到那时还在使用米轨，就只能等着被孤立在外了。
特别是最近正在开挖的德崇扶南运河，帮助柬埔寨摆脱了对胡志明市港口的依赖，简直是戳中了越南的命门，让越南彻底认清了现实，并产生了强烈的紧迫感，催促越南赶紧行动。
越南深知，如果还不抱上中国大腿的话，那么别说世界工厂的位置了，即使是现有的其他产业，也将会被交通条件更发达的邻国抢走。
可以说，越南根本没得选，只能与中国并轨，也只能由中国承建。
于是乎，在最新公布的联合声明中，越南提出了三条与中国铁路无缝衔接的边境铁路。
不过令人感到意外的是，虽然越南答应采用标准轨，但却不是高铁而是普快铁路，难道越南不想修高铁了吗？
二、越南修高铁不划算，以铁路代之究其原因，不是越南不想修，而是中国不愿意帮这个忙。
给越南修高铁，一点都不划算。首先是越南自己根本没这个钱。
像越南正在规划中的南北高铁，全长1541公里，预计总投资673亿美元，相当于越南一年财政收入的总额。
而越南又是个常年财政赤字的国家，教育，医疗，治安各个领域都要用钱。就越南那点儿收入，自己都不够用，根本没有闲钱修高铁。
于是，越南提出了一个方案，他们打算让中国以股权投资和低息贷款的形式垫资80%。
这样一来，越南的资金问题就解决了，可中国呢？又要当建设者，又要当大股东。投进去的钱何时能回本，全指望越南这条铁路盈利。
而想靠高铁赚钱，又哪有那么容易？
这里就要提到另一个重要的问题，那就是在越南修高铁回报率实在太低了。
首先从地形上看，越南南北狭长，东边是海，西边与老挝隔着长山山脉，高铁能辐射到的范围很窄。
建起来能不能回本另说，估计还得赔钱进去。
其次，高铁的主要用途是客运。
从目前越南的经济水平来看，该国的人均收入也就折合人民币两千块钱左右。收入决定消费，越南收入低，就代表着南北高铁即便修好，也不会有多少人愿意搭乘。
而中越两国的货运需求靠普通快速铁路就可以基本满足，又何须赔本赚吆喝呢？
并且，越南还向中国提出了一个过分的要求，直接暴露了他们包藏的祸心和野心。
那就是越南不仅要求中企承包他们的高铁，还想让中方转让部分技术。明显就是想拿铁路并轨这件事做引子，等得到技术后自己出来单干。
历史的教训历历在目，中国不能教会了徒弟，饿死师傅，像半个世纪前那样再养出一头白眼狼。
但其实，中国的技术也不是完全不可以转让，最主要还得看越南能开出什么条件来交换。
可越南现在要钱没钱，要资源也拿不出什么资源。天底下哪有空手套白狼的好事？中国显然没有理由把技术拱手转让给他们。
越南见引进技术无望，再加上离谱的出资要求中国也不太可能会接受，于是便搁置了北部三条跨境铁路高铁化的打算，想要先把中越铁路并轨的问题搞定，等将来取得效果之后，再进一步从普快升级为高铁也不迟。
结语简而言之，高昂的成本和极低的回报率，几乎决定了越南北部的跨境高铁计划难以落实。
况且从中国的角度来看，中国正在推动东部制造业向西部转移。中国西部与越南产生竞争关系，也是迟早的事情。帮助越南修高铁，客观上无疑会助长他们与中国西部抢生意的底气。
因此，为了让西部地区承接更多的产业红利，暂时不向越南北部输出高铁，无疑是一个正确的决策。
