已经过去的2024年，无疑是智能驾驶行业“承上启下”之年。特斯拉Robotaxi揭开神秘面纱；武汉街头，“萝卜快跑”进入公众视野；文远知行、小马智行等企业纷纷抢滩上市，大量资本涌入智能驾驶行业，行业的“爆发式发展”已成共识。

2025年，智能驾驶将继续迈向更大规模的量产，中阶将迎来大爆发，新的里程碑层出不穷，如何在激烈的竞争中跑赢大市？成了各大车企与自动驾驶企业的新难题。

2024年最后一天，自动驾驶领域传来了一个好消息。

12月31日，《北京市自动驾驶汽车条例》通过，《条例》主要为L3级及以上级别自动驾驶汽车提供制度规范，包括个人乘用车出行场景，2025年4月1日起正式实施。

L3与L2最大的区别在于，L3驾驶系统车辆可以实现绝大部分路况的自动驾驶，接管汽车大部分驾驶功能，在特定情况下，驾驶员双手可以暂时离开方向盘，但必须具备接管条件，比如不能脱离驾驶位或睡着。

就在北京《条例》通过的前一日，《武汉市智能网联汽车发展促进条例》也正式发布，将于2025年3月1日起正式施行。

图源：长江日报

在此之前，企业获得L3级自动驾驶牌照， 只局限于测试，如物流车，Robotaxi等，但这次两地《条例》发布，代表车企可以开发可量产的产品，同时也意味着，个人私家车终于可以开L3级别自动驾驶上路了。

此前一直有争议的自动驾驶事故责任划分问题也得到了解答：如果车辆发出接管请求或处于不适合自动驾驶的状态，驾驶人应立即接管车辆，若未及时接管导致交通事故发生，需驾驶人须承担相应责任。

不过，相关《条例》也提到在保险赔偿责任之外，车辆所有人或者管理人先行承担赔偿责任，但随后可以向负有责任的相关主体追偿。也就是说虽然驾驶人是第一责任人，但背后的车企以及相关技术单位，也可能承担连带责任。

除本次武汉、北京发布的《条例》外，还有上海、深圳、杭州、江苏等省市发布了相关的指导性政策。在过去很长时间里，国内政策对L3级别自动驾驶技术上路相对来说比较保守，车企只能在传统L2级辅助驾驶的基础上做加法。实际上，多家车企表明自己已经具备L3级甚至是L4级自动驾驶的技术储备，就等着政策开放的那一天。

如今随着政策的开放，车企也进入了下一阶段的战斗。

早在去年6月，工信部公布首批“智能网联汽车”试点名单，这份名单共有9家公司，既有传统车企，也有新势力，产品类型更是涵盖乘用车、客车以及货车三大类。 虽然官方没有提具体的自动驾驶标准，但车企已经迫不及待报喜了，纷纷宣传“L3级准入和通行”。

9家车企包括7家乘用车企业，分别是 一汽、上汽、广汽、长安、北汽蓝谷、比亚迪和蔚来，这也让蔚来也成了首批唯一入榜的造车新势力企业。

除了以上7家车企外，其他头部玩家也正在摩拳擦掌中。

在2024世界智能网联汽车大会期间，余承东发布重磅消息：L3级自动驾驶技术预计将在明年实现商用化。华为ADS 4.0计划于今年推出，届时将带来高速L3级自动驾驶的商用体验及城区L3级自动驾驶的试点项目。作为华为与江淮汽车合作品牌尊界首款车，S800将按照L3自动驾驶架构设计，并于2025年上市。

图源：鸿蒙智行官网

理想汽车创始人李想则在2024年的中国汽车重庆论坛上宣布，最晚在2025年上半年，理想将向用户批量交付有监督的L3自动驾驶。

各路消息也显示，奥迪、奔驰、宝马等国际豪华品牌也在加快高阶智驾的量产，其在海外酝酿多年的L3自动驾驶研发项目，甚至有可能在中国率先规模落地。

小米汽车则是在2024年9月完成了智能驾驶团队的组织架构调整，将“感知”和“规控”两个部门合并为“端到端算法与功能部”。

最激进的应该是此前“智能化”被诟病的比亚迪。去年10月，比亚迪成立了前瞻技术部门，专注于端到端技术的落地实施。比亚迪副总裁、汽车新技术研究院院长杨冬生明确指出，比亚迪的策略是尽快在大众车型上补充高阶自动驾驶功能，并计划在一两年内让10万元以下的车型都能配备高阶自动驾驶功能。

有传闻称，比亚迪内部正在研发一种未来汽车智能驾驶的专用芯片。这是一个有着80TOPS算力的芯片，未来可能涵盖比亚迪所有车型。比亚迪还计划未来将Orin N和地平线J6E芯片全部切换成自研的80 TOPS算力芯片。

而在整车端，最近一则曝光显示比亚迪新款秦L将搭载“天神之眼”智能驾驶系统，要知道秦L起售价才9.98万起。同时按照工信部第390批新车申报目录来看，比亚迪将有将近20款车搭载三目视觉硬件方案，甚至包括A00级别的海鸥，按比亚迪目前的体量，2025年至少有300万辆智驾新车上路。这已经不是小打小闹级别了。

图源：网络流传

最近要买车的一定要忍住，小通大胆预言：2025年自动驾驶领域已经蓄力了99%，就差1%爆发了。

对于老车主或者暂时没有购车计划的人来说，可能觉得自动驾驶跟自己没什么关系，其实不然，自动驾驶的落地与每个人息息相关。随着自动驾驶条例的推动，Robotaxi实现商业化的日子不远了，很快我们就能在市区打到自动驾驶的网约车。

据弗若斯特沙利文（Frost&Sullivan）预测，在技术进步、扶持政策和硬件成本下降的推动下，Robotaxi全球市场规模在2025年预计将达到2.9亿美元，到2030年进一步达到666亿美元，2035年将达到3526亿美元。

其中，中国有望成为最大的Robotaxi市场，市场规模预计在2025年和2030年达到2亿美元和390亿美元，在2030年将占据全球自动驾驶出行服务市场约58.5%的份额。

除了数据预测外，各大自动驾驶企业都将商业化的时间指向了2025年。

以小马智行为例，其创始人楼天城曾在去年9月表示，自动驾驶赛道看似发展缓慢，其实静水流深：“当前，自动驾驶已经没有技术阻碍，技术的进程已经过半。接下来的关卡就是商业化。”

图源：小马智行

小马智行将2025年视为Robotaxi商业变现的重要节点，预计实现单车运营盈亏平衡，毛利转正，并开始迈向Robotaxi的大规模商业化。

据小马智行的合作平台如祺出行透露，截至2024年10月底，如祺接入运营的Robotaxi超过280辆，自营Robotaxi车队规模超过50辆，已累计运营超过30000小时，覆盖1800余个站点，完成近900000公里安全运营里程。

作为武汉自动驾驶的新名片——萝卜快跑，其量产车型已经多次换代，目前已经发布了第6代车型。萝卜快跑同样将2025年视为盈亏平衡的节点。

可见，Robotaxi距离商业化就差临门一脚了。

随着L3自动驾驶条例落地，Robotaxi企业们也从“自动驾驶竞争”转为了“网约车竞争”。萝卜快跑、小马智行、文远知行都想成为“Robotaxi版滴滴”。

时代瞬息万变，没有一劳永逸的商业模式，好在滴滴也没有坐以待毙。

去年4月7日，滴滴自动驾驶与广汽埃安宣布成立广州安滴科技有限公司，这是网约车公司和车企为了打造Robotaxi量产车，在国内成立的首家合资公司。首款车型已完成产品定义，正在进行设计造型的联合评审，计划2025年实现量产。

滴滴还在人事方面做了部署。作为滴滴集团CTO的张博，不再兼任CTO职务，将专任自动驾驶公司CEO，以推动滴滴自动驾驶业务的落地。

自动驾驶的加持下，网约车市场会不会出现下一个黑马？这很难说。但新的机会已经隐约出现。一旦Robotaxi的价格比传统网约车有明显优势，用户规模立马就会撑起来。

今天的网约车，或许就会成为过去的出租车行业，在政策和技术的推动下，2016年的网约车大战或将历史再现，各大巨头推动的新融资烧钱大战，将重新上演。

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