合资车企接连失去阵地，昨日师傅变今日徒弟。

继丰田、三菱之后，奥迪也宣布与自主品牌深度合作，引进后者新能源技术。纵有造车积淀深厚种种标榜的优势，合资企业也开始承认，在中国汹涌的电动化浪潮中，他们已败下阵来，从昔日对自主品牌做技术导入的师傅，变身为向前者学习的徒弟。

落败的不只是新能源汽车，在传统燃油车领域，合资品牌几乎全部遭遇销量下滑。在自主品牌潜心多年研究的插电混动技术面前，合资品牌拿手的发动机和变速箱已经不值得追捧，连日系擅长的油电混动技术也不香了。

即便如此，合资品牌还沉浸在跨国品牌光环下，不肯放下身段，推出足以挤走自主竞品的价格，更是让其接连失去阵地。

新能源、燃油车皆失守

近日，有消息称，奥迪将采购上汽智已旗下电动化平台，来提速自己的电动化产品开发进程。

这已不是自主品牌第一次对合作跨国车企“技术赋能”。更早推出的丰田纯电车bz4x, 三电系统都来自比亚迪，被戏称为“比亚迪海豹换壳”。广汽三菱旗下阿图柯是与广汽埃安“联合开发”，原型车便是埃安V。

放眼望去，合资品牌确实在中国还没有推出叫座的新能源车。大众ID系列三款车合计月销破万，都能拿来作为可炫耀的成绩。实际上，哪怕单款车月销破万，也进不了中国新能源销量排行榜前15。

尽管比起自主品牌销量拿不出手，ID系列也确为国内目前最为畅销的合资新能源车。

在新能源领域，被自主品牌吊打的合资车企，在燃油车领域也没有了昔日风光。2018年至今，已有6个合资品牌以不同形式退出中国。

法系相关的东风雷诺、广菲克、长安PSA已经关停，神龙汽车也从曾经的60万级年销量跌落到不足15万辆。

韩系和美系车企近况也岌岌可危。东风悦达起亚被东风集团倒卖股份，变为“悦达起亚”。北京现代从曾经的百万年销，到2022年年销不足30万。

另一曾经年销接近百万的长安福特，最近一年年销也沦落到25万，与此同时，还深陷大裁员风波。福特总裁吉姆·法利更是公开表示，在华不再重度投入主流市场搏杀，聚焦至商用车等领域。

连在全球都颇为强势的日系和德系在华也悉数下行。今年前6月，日产中国销量下滑24%，本田中国降幅也达到20%，丰田近况稍好，同比减少2.8%。而在2018年至2020年间，“双田”在华一直是逆势增长的典范。

轮流称霸多年中国车市的南北大众，也没了昔日风光。去年，一汽大众销量就输给比亚迪，失去卫冕三年的冠军之位。

今年前6月，一汽大众总销量下滑1.1%，同门上汽大众跌幅更明显，同期共下滑12.4%，销量还不及长安、奇瑞等自主品牌，居销量排行榜第六位。

技术落伍却售价颇高

曾经充当引进技术一方的合资企业，早已不是技术先进的代表，甚至比起自主品牌还逊一筹。

7月12日，一封广汽三菱的停产裁员通知，让流传了近三个月三菱退出中国市场的消息，再度发酵。因经营陷入困境，广汽三菱宣布停产。

人们所不知的是，三菱发动机曾被称为“国产车教父”。曾经，三菱凭借皮实耐用、维修方便等优势，成了诸多自主品牌发动机的首选，比亚迪、长城、吉利都曾使用过三菱发动机。

然而，在自主品牌争相推出小排量涡轮增压发动机之时，三菱仍使用自然吸气发动机，就显得不思进取。后者热效率不仅未显著提升，在不更新时，油耗高、动力弱等缺点尤为凸显。

莫说是三菱，就连2022年的全球销冠丰田，在中国也逐渐失去“技术先进”光环。

2018年至2021年间，丰田凭借省油、可靠性高的优势，在下滑的中国车市中仍然保持增长。然而，这一局面被以仿造丰田起家的比亚迪打破。

2021年，比亚迪DM-i车型凭借节油、动力强、平顺性佳等优点打开市场。论省油，属插电混动的比亚迪DM-i技术可将百公里油耗降至3.8L，而丰田油电混动技术百公里油耗最低也要4.2L。与此同时，不同于丰田以油驱动的油电混动车，比亚迪插电混动技术靠电驱动，有着更为静谧等电动车优点。

今年2月，比亚迪宣布“油电同价”，将秦PLUS DM-i起售价降到9.98万，更是分流走以省油为卖点的丰田卡罗拉、日产轩逸的市场。

偏高的定价让合资车企自食苦果。纵使在燃油经济性、产品力方面都不如对手，和比亚迪秦DM-i相比，丰田油电混动卡罗拉起售价仍贵出1万元。与比亚迪秦一样同为电驱，比起上代产品力有所提升的日产电驱版轩逸，起售价则要比前者高出近4万元。

后知后觉应对缓慢

因引进车型只能奉行“拿来主义”，将外方已有车型引入中国，合资车企中车型偏少，更新缓慢者不少在少数。

前述提到的广汽三菱在售车型仅有劲炫ASK、奕歌、欧蓝德、阿图柯、L200五款车，销量担当欧蓝德更是国产七年后才真正换代。 长安福特也曾经经历过35个月未有新产品发售。东风日产主销SUV奇骏也曾在华六年未换代。2021年前，轩逸虽曾经历多次换代，但本质上只是针对原有的技术问题做补丁，未展现有突破性的新技术。

在华缺乏研发部门，“大头朝外”的合资车企对中国市场的新趋向、中国消费者涌现的新需求常常后知后觉，响应中国市场总是慢半拍。

2021年，中国以插电混动为主的电驱车型开始迸发，相关技术积淀最深的比亚迪当年销量同比增长75%。但直到2023年，东风日产才大举引入电驱车型，广汽本田才推出特供中国市场的插电混动版雅阁。

而一些新兴车企，更是通过将消费者需求细化，销量异军突起，理想就是典型代表。作为针对自驾游的中大型SUV，理想L系列车型车内有20余处收纳空间，可将所有座椅放倒变为双人床。定位与之相似的丰田汉兰达和大众揽巡却只是简单引入全球车，车内完全没有根据国人使用场景打造的细节设计。

究其原因，合资车企内部也饱受官僚主义困扰，引入哪些车型、如何定价、如何国产化改造，都要走流程，经过股东双方博弈。其做决策的效率明显不及自主品牌，发现问题后转向也较缓慢。

LMC汽车咨询有限公司（上海）总经理曾志凌对《车圈纪事》坦言：“合资车企在中国的工厂只有生产功能，并没有对未来产品研发功能。这样的组织架构，导致它对中国市场的反应相对迟钝。等它想要做出行动时，已经是市场明显下滑的时候。”