造了近百年的车,为何在新能源车领域:大众、丰田还干不过比亚迪?

乌鸦君的汽车观察 2024-09-18 18:15:05

几十年来,大众和丰田一直是全球汽车行业的巨头,技术、销量无一不领先。

然而,进入新能源时代,它们却在比亚迪面前败下阵来。譬如数据显示,今年8月份比亚迪的销量达到了36.4万辆,而大众和丰田两家的加起来,才只有30.53万辆的样子。

而且,这30万辆里,绝大多数还是燃油车。这不仅让人疑惑:那些积累了几十年经验的车企,为何在新能源车领域,还干不过比亚迪了呢?问题出在哪?大家好,我是乌鸦君,今天用3分钟的时间给大家聊聊这件事。

提到这个问题,首先绕开不的问题,那就是电池了。虽然在很多人看来,电池这玩意似乎没啥技术含量,大家都在造。但现实很残酷,电池和电池的差距,比想象中要大的多。譬如早在2006年,当全球电车还处于实验阶段时,比亚迪已经在北京车展上,推出了它的首款电动汽车F3e。虽然外观看上去一般,但在当时续航就有300公里了,最高时速更是达到了150公里。

可能站在当下来看,这好像并不牛逼。但如果我告诉你,那时的丰田普锐斯,才搭配了一个1.3度电镍氢电池,你又会怎么看呢?更离谱的是,由于电池太贵,想换成丰田普锐斯的插混版,还要额外付出1.1万美元——而且仅能增加了3 度电而已。考虑到这么明显的成本差异,丰田、大众自然就玩不动比亚迪了。毕竟,电车里最贵的零部件就是电池,别人的的成本能比你低很多,你拿什么去玩呢?

其次,软件实力有差距

说白了,如今的汽车,早已不是单纯的机械产物。软件控制系统,在整车的智能化和用户体验上,已经成为核心因素。像大众就很典型,其推出了ID.系列的纯电汽车,屡次因为软件问题而陷入困境。譬如2020年,大众ID.3的交付,就因为软件系统开发滞后被推迟。即使后续推出了更新版本,依旧有不少车主吐槽系统反应迟缓,导航功能不稳定。

当然,有人会提到:这还不简单,找外包商呗!然而,现实很残酷。因为语言和结构的不同,想要整合代码非常困难!按照福特CEO的吐槽来说就是:150个外包商的150种代码,车企想把他们整合到一辆汽车里,真的搞不定——更别说后续的 OTA 了。也是因为这样的缘故,大众汽车才会选择和小鹏合作。

反观比亚迪,自主研发的DiLink智能系统,从底层架构到操作界面,几乎是为电车量身定制的。这种软硬件一体化的优势,让比亚迪不仅在效率上更具竞争力,也能在用户体验上做得更好。而且别忘了:比亚迪搞软件搞了多少年了,中国的互联网多发达,软件人才多充沛——这都是德国和日本不能比的。在这样的情况下,自然就落后了。

最后,船大难掉头

说白了就是,传统车企在内部架构、生产流程、供应链等方面的积累,在新能源时代反而变成了包袱。拿大众来说,其在燃油车领域的供应链,涉及全球上百个供应商和多个制造基地。这种复杂的产业链,一旦要向新能源车转型,意味着几乎要推翻重来。大规模的工厂、产线、供应链都得进行改造,而这不仅需要时间,还要巨额的资金投入。然而,市场变化太快,消费者对新能源车的需求增长,远远超过了这些传统车企的转型速度。于是乎,就很难跟上时代了。

虽然有人可能会说“大公司资金雄厚,转型总能搞定。”但现实比想象中复杂。因为丰田、大众这样的巨头,内部决策链条非常冗长。光要在公司内部形成统一的发展方向,就已经是个巨大的挑战了…更别说各部门的利益博弈、供应商的谈判、生产线的重新规划。举个例子,譬如某款新能源车要用 A零件,但 B零件是高管的亲戚,领导的关系户。所以,最后,很可能还是用了 B。一辆车上几万种零件,类似的妥协多了,造出来的车,怎么还会有竞争力呢?

总而言之,大众、丰田干不过比亚迪,可以说是一种必然,也是一种无奈的结果。因为世界上没有永恒强大的企业,大多数公司在一定阶段,都会遇到转型困难的问题,被历史的绳结所束缚。你觉得大众、丰田解得开这个结吗?大家可以在评论区,谈谈你们的看法。

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