1951年5月25日，毛主席以中央军委的名义正式下达了《关于进军西藏的命令》，要求西南军区以及西北军区分别派遣部队进驻西藏。
事实上，早在一年前，刘邓首长就确定由二野十八军负责解放西藏事宜，时任军长的张国华率部克服重重困难，直至昌都战役后，进军西藏的大门被打开，也为和平解放西藏奠定了基础。
随着到了1951年5月，和平解放西藏的“十七条协议”签署以后，中央人民政府正式决定派遣驻藏部队入藏，张国华、谭冠三率十八军开赴世界屋脊，并将五星红旗插在这里。
事实上，就在张国华率军入藏的同时，西北军区也同时派出了部队。
1951年8月，西北军区成立了以范明为司令员、慕生忠为政委的十八军独立支队1300余人入藏，其中还包括班禅行辕人员，为了克服困难，这支队伍出发时赶了两万多头牲畜驮运物资。
可即便如此，入藏的困难程度还是远远超过了想象。
一时隔多年以后，慕生忠回忆起当时的场景，仍不免感慨万千。
因为道路不通畅，独立支队走的非常困难，高原地区的寒冷、缺氧是主要的困难因素，进藏第一天，他们就损失了20多人，上百头的牲畜。而且还有上千头牲畜，因为误食了有毒的草，中毒死亡了近千匹。
1951年12月1日，独立支队经过四个多月1600多公里的长途跋涉抵达拉萨后，每个人的脸上并没有露出高兴的表情。
慕生忠后来回忆，他们独立支队每个人损失的不光是这四个多月长途跋涉的时间，沿途还牺牲了不少人，驮运物资的牲畜沿途就倒毙了三分之二。
如果每次入藏都要损失如此之大，那还如何建设西藏。
即便是抵达拉萨后，部队物资补给问题又成为一个难题，特别是吃得东西，因为中央对进藏部队有要求“不吃地方”，因为人民军队只能吃自己带去的东西。可问题是，能在路上带去的物资也都很有限，进藏部队三万余人，即便是每人每天四两面都难以保证供应。
事实上，即便是西藏地方上，可供采购的物资也很有限，因为不少西藏上层反动分子外国反动势力的怂恿和支持，对西藏施行经济封锁，意图困死饿死解放军。
最困难的时候，市面上一块银元只能购买八两牛粪供取暖，而粮食更是达到了一斤银子一斤面的程度。
好在以张国华、谭冠三、范明、慕生忠等领导人带领下，坚持自力更生，艰苦奋斗，才使得这种情况有了根本好转。
至1952年，西藏经济形势已经有所好转，市面上物资也开始逐渐丰富，出现了各种瓜果蔬菜。
西藏各族群众也从进藏部队的模范行动中认识了解放军，认识了共产党，他们亲切地称呼解放军是“新汉人”，是毛主席派来的“菩萨兵”。
不过，西藏人口稀少，土地也很贫瘠，光凭自给自足也很难满足。
1953年，中央为了缓解西藏粮食困难的问题，决定在当地采取适当购买、打通内外贸易、从内地运输补给等措施，来缓解驻藏部队和工作人员的困难。中央命西北局组建了西藏运输总队，并从全国征调骆驼、粮食，支援边疆建设。
可因为沿途道路不畅，环境恶劣，基本上每次运输，都会出现人畜死亡的情况，至于运输的劳力骆驼，倒毙三分之一以上几乎是常态，不少的粮食因为沿途骆驼死亡太多，没法运输，只好扔在路边。
慕生忠当年曾亲自负责驼队运输，后来他回忆，尽管运输队伍每次都尽量的选择那些地势平坦的地域，但也没办法避免这样的情况。
慕生忠意识到，依靠这样原始的办法来改善西藏供应问题绝无可能。
除非能够修一条直通拉萨的公路。
二毛主席在进军西藏之初，就提出过“一面进军一面修路”的方针，奈何当时所有工作千头万绪，这件事情虽然也有所贯彻，但毕竟不是专门的计划。
在建国之初的头几年里，国家计划中的确是没有修筑青藏公路的设想。
1954年2月，时任中共西藏工作委员会常委兼组织部部长，西藏运输总队政治委员的慕生忠跑到北京，找到交通部公路局，提出在青藏高原修建公路的想法，并言辞恳切的提出：
“希望交通部多批点钱吧。”
尽管这个想法是好的，可有意思的是，慕生忠这个构想并没有通过西藏工作委员会，而是他自己本人的意思，公路局没有组织上的程序，也没那么大的权限去批这笔钱。
就在这个时候，慕生忠听说了一个消息——彭老总从朝鲜战场上回来了。
彭老总当时虽然是主持中央军委工作，但西北局书记、西北军政委员会主席、西北军区司令员、政委的职务也都还兼任着。
慕生忠考虑到这一点，决定登门拜访彭老总，将修路的计划和盘托出。
一听说是老部下来拜访，彭老总立即同意见面，还留慕生忠到家里吃饭。
也就是吃饭间隙，慕生忠向彭老总提出请求：
“靠骆驼向西藏运粮不是长久之计，马帮更不行，代价更大。要解决根本问题非加快公路建设不可。”
彭老总不大熟悉西藏的情况，但也知道修路是件利国利民的大事，于是嘱咐了一句：
“你要开辟一条新的战场，这个想法很好。但这是件大事，我也做不了主，你赶紧写个报告给我，我向总理报告。”
慕生忠连夜写好了报告送到彭老总那里，两天后他收到回信，周总理已经批准了他的报告。
不过，报告虽然获得了批准，但修路的计划实际上中央只同意了一半。
彭老总把慕生忠找来告诉他这个消息：
“总理亲自批准了修筑青藏公路的报告，指示先修格尔木至可可西里段。同时批了30万元，作为修路经费。”
修一条路才批了30万元，尽管这在当时也是一笔不小的数字，但放在修路这件事上，也只够修5公里，况且还是在海拔奇高的青藏高原上修路。
还没等慕生忠说话，彭老总就先开了口：
“你不要嫌这钱太少，第一个五年计划刚刚开始，朝鲜战争还没有结束，国家需要花钱的地方很多。虽说总理给你批了30万，但这钱还得从军费里出。回头我告诉洪学智，你去找他要。”
话都已经说到这个份上，在要求太多也不合适。
慕生忠没再提更多的要求，只是说了一句：
“请彭老总在给我10辆卡车和10个工兵？再拨一些工具。”
心知这件事情的困难，彭老总也没犹豫：
“行！都由西北军区给你解决。工具给你 1200把镐，1200把锹，3000公斤炸药。另外，再给你一辆吉普车，你总得跑路嘛！”
慕生忠是个实干家，见已经达到了目的，也就没有做更多停留，拉着一行人就踏上了茫茫高远路勘测地形。
即便如此，时隔多年后慕生忠回忆起修青藏公路，对彭老总仍然满怀感激：
“没有彭老总，就没有青藏公路！”
三在青藏高原修公路，绝不仅仅只是缺钱那么简单而已。
青藏高原海拔很高，平均也在3000至5000米以上，有些地区河网密布，沼泽林立，然而有些地方确实冻土层，深度达120米，铁锹铲上去，也只是一个白点。
更为关键的是，整个地区气候严寒，平均气温都在零下5℃，而且氧气稀薄，在这样的环境下，人能发挥的体力也很有限。
在如此困难的环境下修路，慕生忠身边连一个专业的勘测队、工程队也没有，只有一个工程师。
慕生忠很清楚他们将遭遇的困难，毕竟没有路，他也往来走了数次，普通人平白走过这一段，都有可能付出生命的代价，更何况是在这里劳动、工作。
为了鼓励大家克服困难，慕生忠战前就做动员：
“当前，我们迫切需要修出一条路来，否则我们在西藏的同志就会吃不上饭，穿不上衣。这是关系到西藏前途和国家安危的头等大事。试问还有什么比这更重要的呢？我们这次修路是不合常规，不合基建程序，但并非我们执意要那样做，而是形势所迫，时间不许可啊！如果我们按常规办，先踏勘后测设，然后经过审批再施工，这样一来，起码二、三年过去了，将产生什么后果呢？我们不是想蛮干，也不是不相信科学，当按常规办事不能解决现实问题的时候，我们只好打破常规，去创造新的科学。”
1954年5月11日，慕生忠带着19名干部、1200多民工和战士出发了。
从格尔木破土动工那天开始，七十九天的时间，慕生忠就带队打通了300多公里的通路。
慕生忠期间又跑了一趟北京，在青藏高原修路这件事，也获得了彭老总支持，通过各方不断努力，终于从中央又争取来200万经费，100辆大卡车，1000名工兵。
彭老总更是拍着胸脯打包票：
“你们尽管去修路，有困难就找我。”
那时所有参与修路的，无论是干部还是工人，大家都有一股心气儿，要把这条生命之路打通。
慕生忠后来回忆，那时候大家都没有什么干部民工的区别，每个人都抡大锤，每人每次轮八十下，不然就会缺氧，几乎每个人手上都是老茧和血泡。
以至于后来见面握手，谁手上没有老茧和血泡，谁就不算是好干部。
慕生忠认为：
“人生都免不了一死，但人生的死大致有三种，无非是老死、病死、战死。我不愿意躺在床上慢慢老死、病死，而愿意死在战斗的岗位上。”
在那个时候，那个环境下，修建这样一条公路，无疑是要冒着生命危险的，即便是我们今天旅游通过青藏公路，导游指南上也明确这些，要先乘坐飞机到拉萨，逐步适应高原环境后，再从青藏公路上下来。
更不用说当时修建的人。
慕生忠自己是把生死置之度外了，他对筑路的唯一的工程师邓郁清说：
“像我这种土八路出身的政委，今日死了，今日就有人来接替；明日死了，明天就有人来接替。你是咱们唯一的工程师，万一有个闪失，再没有第二个了……”
慕生忠把自己的铁锹把上刻了五个字“慕生忠之墓”，并告诉身边的人：
“如果我死在这条路上了，这就是我的墓碑，路修到哪里，就把我埋在哪里，头冲着拉萨的方向。”
1954年12月25日，青藏铁路，康藏铁路通车典礼在拉萨举行，这两条公路的修建，不仅缓解了西藏物资供应的难题，还极大的增强了内地与西藏的联系。
1955年，青藏公路管理局在格尔木成立，慕生忠被任命为青藏公路管理局局长、党委书记，解放军青藏公路运输指挥部总指挥。
同年，慕生忠被授予少将军衔，并荣获二级八一勋章、二级独立自由勋章、一级解放勋章
慕生忠的名字也因青藏铁路而彪炳史册，后来他也被人们誉为是“青藏公路之父”。
