不再为汽油涨价而焦虑的新能源汽车车主们，又迎来了令他们烦恼的问题——电车充电时要收取占位费、服务费等。

充电桩行业发展初期，部分地区实施了免费充电，以吸引新晋车主们选购新能源汽车。

而随着新能源汽车“一飞冲天”的销量，充电桩的数量增长明显跟不上充电需求，特别是在高峰时段。

中国充电联盟统计数据显示，截至今年9月，联盟内成员单位总计上报公共充电桩332.9万台；从2023年10月到2024年9月，月均新增公共充电桩约7.2万台。

而截至2024年6月底，全国新能源汽车保有量为2472万辆。新能源汽车数量与充电桩的数量明显不匹配。充电桩紧张、长时间占位的问题由此愈加严重，部分地区的充电桩出现必须先充值再充电的情况，客服“口若悬河”，退余额难上加难……新能源汽车充电桩逐渐变成了“充电坑”。

按照充电桩运营商的口吻来说，部分车主在充满电后长期占用充电位，致使其他车主无法使用，影响了充电桩的周转率。为提高资源利用率、鼓励车主及时离开，充电桩运营商决定收取占位费，以调控停车时间。

这话初听似乎并无不妥之处，然而只有真正经历过的人才明白，这笔占位费的金额不算低，甚至在一定程度上存在不合理之处。

央视记者致电深入采访某车企充电桩客服后发现，客服强调该政策非为营利，是为维护车主权益，称“与充电桩投入不成正比。超额占用费规定已实施很久，很多车主了解。首次产生费用会发邮件且无论多少系统自动免除，第二次则不免。”

那收取占位费也就罢了，可竟然还有服务费？服务了什么呢？这让新能源汽车车主们摸不着头脑。客服继续解释称，收取服务费主要是为了维持充电站的正常运营，站点建设以及维护充电设备都需要投入一定的成本。

那这笔钱该不该由消费者来承担呢？

笔者分析，充电桩的建设和运营成本固然较高，但这是企业在进入市场时应当预见的投入。作为商业化运营的一部分，这些投入是运营商的基础成本，而非消费者义务。额外服务费的设置，实际上将企业的运营成本过多地转嫁给了消费者。合理的市场竞争环境中，企业应通过提高服务质量和运营效率来收回成本，而不是直接向车主收取额外费用。

对此，相关部门必须加强对充电桩费用的监管，确保收费标准透明合理，避免出现利用服务费变相提高车主用车成本的情况。

加强车网互动——是否能成为其解决之道？

为了降低公共充电桩的成本压力，车网互动（V2G，即Vehicle-to-Grid）或可以提供一种创新的改善途径。

车网互动不仅是技术进步的标志，更是智慧能源管理的新探索。在车网互动的模式下，电动汽车是用电的终端，更是小型的储能单元，它可以在电网负载较低时充电，而在用电高峰时将电力反馈至电网。这种双向互动的模式，在缓解了电网的供电压力的同时，让车主在用电时段获得经济收益。让充电不再仅仅是“支出项”，而成为“收益项”。

不过，要实现车网互动，仍需技术突破和政策支持，尤其是电价、补贴政策的进一步明确。

往近了看，车网互动可以在电力现货、绿电交易以及储能容量租赁方面能够发挥重要作用。通过车网互动，实现电力资源的优化配置，提升能源利用效率。往远了想，这极有可能为新能源汽车车主们带来实实在在的利益。推动新能源行业发展的同时，让车主在能源交易等过程中有所收获。如此一举两得之事，何乐而不为呢？