平均上座率达90%，班次从每天14趟增加到28趟，雅万高铁如此受民众追捧，让印尼政府决定继续邀请中国修建延长线，然而我国却犹豫了，这到底是为什么呢？

雅万高铁全长142.3公里，位于印尼的爪哇岛上，据了解，印尼53%的人口挤在领土面积仅占7%的爪哇岛上，首都雅加达更是早在2015年，就被评价为全球最拥堵的城市之一，也有人说，雅加达人平均一生要在交通上花费10年时间。

而雅万高铁自10月17日正式开通运营后，时速350公里的高铁让雅加达到万隆，从原本3.5小时的时间缩短至了40分钟，因此雅万高铁成了印尼人的主题打卡点，有超过8万人涌向雅万高铁并预约乘坐，最高日载客量更是能达到14200人次，平均上座率为90%，为了满足民众出行乘坐需求，更是将车次翻了一番。

除此之外，在雅万高铁建设过程中，还为印尼当地带来5.1万人次的就业，累计培训员工4.5万人次，另外在当地采购金额更是达51.2亿美元，直接或间接促进了当地产业链的发展，运营之后的雅万高铁，每年还将创造出3万个就业岗位。

印尼吃到了此次高铁的甜头，于是决定继续修建高铁的延长线，然而我国却并不热衷，一向喜欢和我国争项目的日本更是一言不发，这到底是怎么回事，印尼高铁的延长线难道有什么“隐患”吗？

“隐患”当然没有。主要是我国考虑到雅万高铁刚开通运营还不到一个月，目前还需要中国在一旁指导，印尼根本无法独立运营线路，再加上雅万高铁单程票价约71元，这对于人均月工资仅有2700元左右的印尼人来说，无法作为经常出行的选择，后续的高铁上座率也无法保证。

其次是考虑到资金问题。雅万高铁总投资约55亿美元，如今的延长线是从万隆到泗水，距离约588公里，相当于是雅万线的四倍，最起码需要220亿美元的建设投资。

要知道当初雅万高铁的投资资金，可是印尼方占60%、中方占40%，如今这笔钱还没有还清就要再建，到时候想必我国要垫付的资金更多，即便未来40年雅万高铁可以创造出231亿美元的收益，如此长的周期也让我国有些犹豫。

最后则是土地问题。印尼要想修建工程首先要有施工许可证，但这个证并不是看建设能力和政府认可，而是需要取得10%途经路段的土地才会核发施工许可，但印尼土地由于历史原因存在“一地多证”等问题，征拆难度大且成本高。那日本又为何要拒绝延长线的修建呢？

主要是技术的不同，雅万高铁是中国高铁首次全系统、全要素、全产业链在海外建设项目，如果日本要修建延长线采用的当然是日本技术，如果混合使用两种技术，日本也无法保证两种技术能够兼容。日本外交官四方敬之也曾表示，日本对雅万高铁列车的组成和铁路系统一无所知，因此必须谨慎探讨合作的可能性，以免对日本品牌造成损害。

这也不难猜测，日本担心新干线技术和我国高铁技术，用于同一条高铁线上免不了对比，依照目前雅万高铁的热度，可能还会要求和中国标准看齐，日本当然也不愿意。那大家觉得，我国究竟要不要接受雅万高铁延长线的修建呢？