受益于2022年我国新能源汽车销量增速刺激，大多数人对今年的新能源车销售表现出乐观态度，但笔者认为，今年我国新能源汽车增量或大概率放缓，同比增幅将低于2022年，同时燃油车依然有希望保持市场稳定，不信往下看。

2021年新能源汽车销量350万辆，同比增长157.8%，2022年销量680万辆，同比增长94.3%，市占率提升至25.6%，其中纯电动汽车卖了536.5万辆。

两年间同比增幅对比结果可以看出，缩水是比较严重的，说明市场体量仍然十分有限，上涨空间会越来越小。当然，基础销量是越来越大了，要想实现高增长难度必然更大。

现在是上边把刺激权下放到地方了，最近陆续出现部分地市发放汽车消费券，算是变相弥补新能源补贴取消的差价吧，但是消费券针对所有车型，不仅限于新能源汽车。

比如山东释放2亿元汽车消费券，针对消费者购买新能源乘用车、燃油乘用车、报废旧车购买新车三种情况，最高分别给予6000元、5000元、7000元消费券，注意没有放弃燃油车，只不过单车扶持少了一点点而已。

比如天津财政出资6000万元扶持汽车消费，根据售价划分四个档次，分别给予符合标准的消费者单车2000-6000元消费券，并未明确针对新能源汽车；郑州拿出5000万元扶持汽车消费，其中3000万元扶持燃油车，2000万元扶持新能源汽车。

从各地新年汽车消费券发放情况来看，新能源汽车受益幅度并不大，很多地方依然侧重于燃油车，这其中不得不考虑燃油车对购置税的贡献。

2022年新能源减免购置税879亿元，燃油车减半帮车主减少购车支出预估600亿元。

所以，至于政策面如何刺激市场，那是不确定因素，能够起到的效果同样未知，但是补贴取消后，厂商都逃不过成本上涨的压力。

2022年年底大批新能源厂商默契的选择提前发布涨价信息，但是涨价可以，大家一起涨，不怕消费者有意见，可就怕有反着来的。

特斯拉开启价格战之后，市场原本貌似平衡的销售环境突然变了，结合地方购车补贴，主动降价的新能源汽车品牌，已经重新开始定义新年销售风向，并危及燃油车市场份额，接下来会触动整个市场波动。

论毛利率，燃油车远高于新能源汽车，即便是自主品牌，经历多年摸索之后，已经找到了大幅度压缩燃油车成本的办法，论持续降价空间，燃油车具备绝对优势和底气，如果玩持久性价格战，新能源真撑不住，消费者都是感性的。

2022年三季度统计数据显示，自主品牌当中，长安汽车毛利率21.3%，比亚迪15.89%，长城汽车22.47%，合资品牌当中，大众汽车19.3%，丰田20.65%，特斯拉达到了26.38%。话说比亚迪这毛利率不低。

新能源品牌当中，埃安毛利率6.17%，极氪5%，零跑则是-8.9%，小鹏之前毛利率有12%，但经过本轮官降之后，是不是进入赔钱赚吆喝的境地了，其他新势力和新能源品牌就不提了，没几个赚钱的。

头部新能源品牌持续降价，他们跟不跟，燃油车不怕价格战，他们跟不跟？

再叠加春节期间新能源返程重现充电难问题，短期必然利空新能源汽车销售，利好燃油车，至于几个新能源品牌逆势热销，只能归结到局部有雨。

2023年是经济复苏的关键，汽车消费正在追赶房地产的历史地位，但新能源汽车增速很难有大的提高，真正受益的会最终倾向于极少数品牌，同时燃油车丧失了购置税减半，新一轮阵地保卫战（价格战）已经箭在弦上。

至于高端新能源市场，不需要靠技术取胜，增速会高于中低端市场，他们都是靠讲故事打市场的，有自己固定的客户群，所以最危险的就是中低端新能源汽车市场。

对于大部分人来说，除非是刚需，否则纯电动汽车可以再等等，未来续航超1000公里将会是主流，总体二手车价格下降是必然趋势，而公共充电设施完善仍需时日。

今年会是燃油车、新能源厮杀升级的一年，新能源品牌因为价格战将主动剔除大部分新势力，由分散消费向集中消费转变，体量增幅有限，但不被看好的燃油车或受益高毛利率优势，在价格战中维持稳定。