一万五千字，搜集资料半个月，九篇长文的合集，挖坟级考古，看完大牛30年发展历程...

是这么一讲的话，就要回到30年前的1994年...

于1994年发布的川崎ZX-9R严格的来说并不算是一个全新车系的起始。这款车在日本川崎的内部属于一个叫做“マジック9”的计划，或则说系列。

“マジック9”直译过来的话就叫做魔法9。而这个系列当中的车型都是川崎倾尽全公司之力打造出来的超跑级别的作品，比如说:900SUPER4(Z1)和GPZ900R(ZX900A)。

所以同样被列入“マジック9”计划的ZX-9R，从车型立项伊始在公司内部的优先级别就非常的高。

整个开发团队都明白，只要是这个车型被列入了“マジック9”计划，那么这个车型就是不允许失败的那种，必须一炮打响。

ZX-9R的诞生,还要归功于于当时全球大热的先驱级超级跑车ZZR1100。

川崎公司倾力打造了这款广受好评的ZZR1100,但调查发现它的购买群体平均年龄偏高。

负责企划的伊藤先生调查发现,为什么热衷超跑的年轻人不买ZZR1100？

然后川崎公司经过在日本和欧洲大量的走访调查最终得到的答案是:非常多的潜在用户认为"ZZR1100不算是真正的超跑"

尤其在欧洲,这种观点较为普遍。

之所以会有这种看法,主要是因为ZZR1100的外观看起来太过臃肿庞大。

年轻人更青睐ZXR系列,而不是ZZR系列，而ZXR系列当中最受欢迎的当属灵巧精悍，操控感无敌的ZXR750。

怎么办呢？川崎的脑回路也非常简单粗暴：把ZZR1100的动力和ZXR750的操控结合一下做一款新车不就好了？！

这就是ZX-9R诞生的起点。

经过反复讨论,最终还是决定以ZXR750为基础进行开发。

而负责ZXR发动机的渡边先生,也继续参与这个项目。但ZXR750的发动机原本就是为赛车设计的,需要严格按照当时赛事的要求750cc来制造的。

所以当他被要求将其扩大到900cc,并提高低速扭矩时,他差点以为是在开玩笑。

但是这款车型都已经被列入“マジック9”级别了，那么开发团队只能硬着头皮全力以赴的上。

研发团队以ZXR750发动机为基础进行了全面的改造：活塞、连杆、曲轴、凸轮链条和齿轮等等等等....

等到最终完成这款发动机的设计稿时才发现，除了缸盖和机体外壳之外,其他部件几乎全部更换。完全就等于是推翻重做了。

车架方面也是如此,虽然外观上与ZXR750相似,但通过改变材料和连接固定的方式,已经成为了完全不同的东西。

最明显的不同就是增加了下倾式车架管。

这不仅继承了ZXR的特点,同时也融入了ZZR作为旅行车的特性,用于吸收发动机振动。

就这样，通过融合ZXR750和ZZR1100的优点,最终完成了一款拥有139马力/215公斤重量的全新超跑新鲜出炉。

不知道大家发现什么问题没有...

ZX-9R虽然在动力方面在当时基本上属于傲视群雄，但是由于融入了一些旅行车的元素和构造，这款车的车重达到了215公斤。

而同期这款车的直接对标车型本田的CBR900RR，只有185公斤。ZX-9R硬生生比人家重了将近50斤..

川崎在1998年的时候发布了第2代的ZX-9R，第2代的9R又分为两个车型，分别是C型和D型。

这两个车型在性能上几乎没有区别，只不过是因为各个国家的环保法规不同，D型是为德国和瑞士市场生产的配备催化转换器(KLEEN)的型号，其他区域市场则是C型。

这一代ZX-9R作为ZZR和ZXR两个系列的优点集大成者问世,

其定位为"一款既下得了赛道又跑得了摩旅的多用途超跑"，而这个继承于上一代的尴尬定位却在这一代车型上得到了一定程度的认可和好评。

但也并非毫无瑕疵,许多人认为"如果车重再轻一些就更完美了"。

原本ZX-9R作为ZXR750的衍生车型,更注重实用性和驾乘感受,所以车重略有些许偏重,

但随着GSX-R750和CBR900RR的相继问世,时代潮流已经转向轻量化紧凑型的设计方向。

于是,川崎公司集结了一直从事自家顶级跑车开发的核心团队,大幅度实现了车重的减轻。

不过,他们并非单纯追求轻量化,提升马力也被列为同等重要的目标。

这是因为,项目负责人高田先生认为:"进一步提升马力,不断优化性能,是川崎公司的一贯发展方针。"

通常情况下,如果仅仅追求轻量化,就会面临强度和刚性方面的问题,从而难以提升马力。

为了实现这种看似矛盾的双重目标,他们首先从发动机着手进行优化。

虽然上一代发动机完全可以称之为推翻重做的，但是新组建的二代车型开发团队完全瞧不上，他们直接从头开始重新设计了一款全新的发动机。

具体来说,他们将气门驱动系统从摇臂式改为直推式,并缩短了行程,从而提升了5马力的输出。

此外,他们对曲轴、发电机乃至点火线圈等各个部件进行了精细的重新设计和优化,最终使发动机重量减轻了6.4公斤,降至76.6公斤。

接下来是车架的优化,首先他们缩短了前后长度,使整体更加紧凑。

此外,他们还废除了下倾管的设计,并将发动机本体作为主要的刚性构件,从而使车架重量减轻了5公斤,降至12.5公斤。

最后是另一个秤砣级别的部件：排气系统的优化。

在这款车型上川崎为了减重可谓是下了血本，这款排气系统竟然全部采用了当时非常罕见的纯钛材质制造!

得益于此,排气系统的重量减轻了2.1公斤,降至9.1公斤。

之所以能够采用这种罕见的纯钛排气系统,还要归功于企划部的谷先生的大胆尝试。他直接向上级提出使用钛合金排气的建议,结果意外地得到了上级的大力支持,因为上级恰好是一个对钛金属情有独钟的钛粉。

总的来说,通过大幅提升马力的同时,对各个部件进行了全面的轻量化,使得这款第2代车型与前代相比减重了32公斤,总重仅为183公斤。这已经不能简单地称之为"减重",而是彻底变身成了一款全新的机型。

国内某些祖传灌铅厂...看看人家怎么把车给减重的...

不过,即便是如此大幅改变的机型,依然保留了ZX-9R一脉相承的后扶手。

这两个扶手加起来就有接近一公斤的重量了，不过川崎早期的跑车车型真的喜欢加扶手，在早期的6R上面你也能找到后扶手。

之所以在追求极致轻量化的前提下仍然保留这些部件,是因为ZX-9R当时的定位还不是纯粹追求速度的仿赛车型，而是一款在兼具实用性的基础上比较偏向性能的旅跑运动车型。

这与其竞争对手CBR900RR采用可折叠后座的设计不谋而合,都体现了兼顾实用性的设计理念。

因为在那个年代，纯粹下赛道的还不是太多。所以当时的厂家推出车型再怎么考虑性能也会兼顾到实用性

2000年发售的第3代ZX-9R对于川崎这个级别的车型来说是一个分水岭，这一代的9R标志着这一车型从兼顾实用与性能的定位逐渐向纯粹的运动性能开始转变。

原因也很简单，其他厂家在这个级别都开始发力了，本田在1998年推出了末代改款并且各方面性能趋于完美的900RR；雅马哈在1998年正式发布了R1；铃木的R750虽然威胁不大，但是已经铃木正在研发R1000的传闻已经满天飞了。

川崎被逼的没办法，距离上一代车型仅仅两年不到就加班加点推出了第3代的9R。

在保持车重不变的前提下,通过采用镀铬缸体使马力提升至144马力,再加上全新优化改款的车架部分和底盘优化,大大提升了车辆的运动性能。

据开发团队介绍,这次改款的目的是为了增强车辆的锐利动感...不过说到底,这一次换代改款外观最重要。

川崎的人终于明白自己之前的车型外观设计上有多难看了...

这是川崎不久前开始采用的家族式前脸设计,其特点是进气口看起来就像一张张开的嘴巴,非常具有辨识度。

而这种设计的目的又巧妙又很有川崎风格,这张脸的设计重点就是要凸显进气口。

从ZZR1100开始,通过提高进气效率的冲压进气ram air技术已经开始被各家厂商纷纷效仿跟进。

不过冲压进气ram air技术虽然不是川崎最先发明的，但是是川崎最先把这个技术捣鼓到摩托车上的。

这张独特的前脸设计正是要体现"ram air技术的开创者是川崎"这一点。

不过怎么说呢，感觉设计师有点用力过猛了...

关于这款车其他就没什么好讲的了，由于开发时间非常仓促，除了改了一个外观之外其他的性能都没有什么大的提升。

而在之后两年，也就是2002年发售的最后一代9R，才是真正的完全体。

2000年发售的第3代车型只能算是川崎为了抢占市场所发布的过渡性车款。而在2002年发布的第4代终极版9R才是川崎真正拿出的杀手锏。

由于标配了催化转换器,车重增加了3公斤。但同时也进行了以下诸多升级改进:

采用4活塞卡钳使用CVKD化油器发动机全面刚性化设计(前代有一处橡胶连接)提高了整体刚性装配有稳定杆的上摇臂式摆臂终于取消了扶手

总计有超过130处部件得到优化,进一步提升了该车型的运动性能。

其实9R刚刚问世的时候，川崎Ninja这个系列有着这么一个三兄弟的车型格局：

首先是中量级的ZX-6R，然后是纯粹走性能路线的ZX-7R，最后则是走兼顾实用与性能的全能型车型ZX-9R。

但是有点尴尬的是，川崎在2000年又做了一款12R出来...而这款车的出现直接让9R显得多少有那么一点高不成低不就。

ZX-12R在川崎的谱系当中后期就演化成了现在我们所熟知的六眼魔神。

但是ZX-12R刚推出的时候定位是一款极具进取性的超级运动型摩托车,所以它与ZX-9R并不存在直接竞争。但由于两者的外观设计风格相似、排量不同,很多人都把ZX-12R视为ZX-9R的升级版。

你这让自家的ZX-9R还怎么卖呀？

ZX-9R往上比没有拥有出众的规格参数,往下比没有那样轻量化和紧凑。

用开发者的话来说,ZX-9R可以被定位为一款"超级运动型旅行车"。

但对于那些梦寐以求拥有大排量梦幻级摩托车的人来说,ZX-9R可能显得缺乏个性,没有太多吸引力。

怎么办？要么放弃这个级别的车型，让12R定位下沉，降维打击竞争对手。要么整个车型推翻重做，再经历一次向死而生的过程~

当进入千禧年之后，日本四大家在公升级跑车上的竞争愈发激烈。虽然几度改款，但是川崎的9R实在是廉颇老矣，打不动了。

另外一个非常重要的原因是在全世界范围内各种赛事的规格级别都在提升，几乎所有的赛事都将排量提高到了1000cc，而在公升级的这个排量范围里，川崎在2000年初的那个时间段里竟然拿不出一辆能够对应的量产超级跑车，着实有点尴尬。

怎么办？要不把自家的12R改改，然后到公升级市场去降维打击？然后又是经过一番研究，发现根本改不了啊。当时的公升级车型走的全是轻巧路线，12R的底子就是一辆大型旅跑，臣妾做不到啊~

然后当时川崎几乎是把所有的摩托车方面的开发资源全部集中到了一起，项目启动时间几乎和最后一代的9R同时开始研发10R！

然后2004年的时候，10R几乎在没有任何预兆的情况下横空出世！

这款新作自问世之初,便凭借0.98kg/ps的卓越动力重量比荣登同级车型的顶峰。不仅如此,它还配备了扭力限制器（就是TC的早期形态）等一系列顶尖装备,堪称应有尽有。

然而，这些配置都不是最狠的~

发动机和车架部分没有延续之前的任何一款车型，而是完全从零开始研发重做。全新的低主轴发动机加上与之对应的全新车架，目视可及的低重心设计。

还有就是川崎直接从自家赛事部门拿来的“倍速发电机”技术。

上面这张图上红圈部分就是普通摩托车上的发电机。

这张图上的红圈是第1代10R车上的的发电机，不难看出,"倍速发电机"的体积明显比普通发电机小巧得多。

正如其名"倍速发电机"所示,其核心理念非常简单:

"只要转速加倍,体积就能减半。"

这一巧妙设计使发电机的尺寸大幅缩小,精巧别致。

由于"倍速发电机"的紧凑设计,它不再安装在发动机侧面,而是置于发动机背后。同时动力也不再来自曲轴,而是直接从主轴传递。

正因如此,ZX-10R拥有了一款1000cc车型难以企及的纤薄车身。然而,正如众所周知,这种设计也给发电机带来了沉重负担,成为了故障的潜在隐患。

不过,就设计美学而言,ZX-10R将川崎品牌的经典元素淋漓尽致地融合其中,确实令人赏心悦目。

ZX-10R采用了与川崎当时顶级赛车ZX-RR几乎一致的空气导流罩设计,连转向灯都是内置式。从这一点就可见其制造工艺之精良,费用之高昂,恐怕是同级车型中投资最为重资的一款了。

而且这款车从一开始就是以能够打赢公升级战争为开发原点的，所以这款车上大量使用了赛车的开发理念和技术，这也直接导致ZX-10R的驾驭难度之高,初学者根本没办法驾驭。

但是这些特立独行的设计,使它成为一款极具个性、荒蛮不羁的超级跑车,既有独到之处,也存在待完善之缺陷。但正是这种大胆创新的设计理念,才让ZX-10R与众不同,成为了当之无愧的经典之作。

尽管川崎公司自己也曾直言不讳地说过'只要有人懂就行'。但细细回想,这款第一代车型或许才是最能体现川崎风格的1000cc级超级跑车。

也就是从这第1代10R开始，奠定了“暴力川崎”的坊间品牌形象。

这款车在那里好像就在对你说：“大胆去尝试吧，永远不要丧失挑战的勇气，这才是川崎精神的所在！”

我变丑了，也变强了。

2006年的时候川崎发布了第2代ZX-10R，不过从车型代号上来看，这个第2代更像是第1代的完全体或者是PRO版本。

第2代的10R把上一代车型当中源自于赛车技术的倍增发电机取消了，实在是故障率太高了。

而且排气管也改成了高挑的中置排气管~

由于第1代的10R车型驾驭难度实在很高，有水平的人骑上那款车在马路上直接封神；水平一般的骑上第1代10R在马路上125都干不过。

所以这第2代的改款设计重心全部放到了如何优化并简化操控上。

这其中优化的重点就是中置排气管设计,不仅外观吸引人,更对车辆操控性进行了大规模的改进。

通过将手把略微前移,同时将摆臂支点略微后移的调整,改变了整车的重心布局和转向特性,使操控感受更为顺畅易控。

经过这一系列的优化,旨在为消费者带来更加亲和、友好的驾驶体验,扭转川崎超跑车型“暴力！但是难以驾驭”的刻板印象。

经过川崎工程师重新重新布局与转向特性的优化之后，第2代车型完全妙手回春，操控起来非常得心应手，易于驾驭。

而且在这第2代的10R上，川崎居然史无前例的大方标配了Ohlins的转向阻尼器,操控性能获得了极大提升。

再说说外观层面...身体的造型为实现同级最佳的空气动力学性能,车身线条更加圆润流畅,去除了棱角分明的造型,整体设计语言更加动感时尚。

但是这个号称全新设计的水滴大灯实在是不知道该怎么吐槽...

虽然说这个大灯由传统的多反射式升级为投射式设计，但是原本速度感拉满的外观造型设计被这个圆润的大灯给毁了一半...

而且重点是川崎不仅在这一款车上使用了这种大灯造型设计，他在6R上也用了。

车没毛病~拔尖的那种~但是这种外观造型设计当时被各路媒体和社区论坛给骂惨了，骂到川崎都快怀疑人生了~

不过好在这种外观造型设计只用了大约两年时间，之后就改成了我们现在比较熟悉的那种犀利外观造型了。

2008年的时候，川崎发布了第3代的全新ZX-10R，这也是10R的第1次大改款。

与之前那种圆润流畅的设计风格相比,它的外形一改往日温润的造型,转而呈现出锐利棱角分明的机械美学。

这种设计变革彻底颠覆了人们对该车型的既有印象,营造出前所未有的运动张力。

开发团队通过与川崎自家飞机研发部门合作，深入研究空气动力学后,发现采用这种尖锐棱角的设计能够减小前部投影面积,从而获得空气动力学优势。

就是转向灯安装的位置实在是有那么一点奇怪，也是前无古人后无来者...

不过另外一个好消息是，这次的车型并没有使用中置排气。

第1代的10R由于其优秀的性能和超高难度的驾驶技术要求，上市之后让人又爱又恨。

虽然我们可以说那是一辆非常有个性的车子，但是既然你赋予了这个车子这种个性，那么你也要允许别人不喜欢你这种个性。所以第1代车型上市之后在各个渠道收到的批评意见非常多。

川崎的出发点只是想造一辆出色而且性能强劲的车子，但是完全不想给人一种曲高和寡高不可攀的样子，所以在第2代车型开始川崎就在操控性方面下足了功夫。

但是！第3代车型又回到了那个追求极致性能的极端道路上

不过川崎在开发这款车之前在市场上收集了大量的用户意见与反馈，而且把自己的姿态摆得非常低。

问题只有一个：“作为消费者你是想要一辆什么样的川崎超跑？”

开诚布公又极度务实~和10年前那个把自己关在小屋子里一心研究如何更快的那个川崎简直判若两个公司。

不过话说回来，超跑就是超跑，再怎么亲民也不可能变成一辆买菜车。川崎在这方面还是有自己的坚持的。

比方说这款车型上所搭载的钻晶涂层的前减震系统。这套系统的设计理念就是针对高负荷情况,悬挂非常硬朗,就连一些完全没考虑日常使用的外国车都自叹弗如。这种悬挂调校完全是为了应对极限操控而做出的极端取舍。

发动机方面，通过采用双油路喷射系统,发动机的最大马力提高了13匹,但这种提升主要集中在高转速区间,而低转速区间的动力输出却被毫不留情地抛弃了。

除此之外,他们还采用了全新压制成型梁式设计的摆臂,使得其刚性提高了18%。

从操控上来说，第3代已经比当初的第1代车型好骑太多了。但是川崎在这款车上的设计理念已经完全忽视了日常使用需求，一心想造出一辆速度机器。

所以这第3代10R在运动性能上极端化了。它更像是将初代车型的特性进一步放大和提炼,打造出一款更加专业化、更加极端的超级运动跑车。

这种设计思路完全抛开了普通消费者的使用需求,只针对技术娴熟的资深车手群体。可以说是一种"不管你能不能驾驭,反正我就是要做出这样的车"的开发理念。

然后在2010年，川崎又发布了第3代10R的改款车型。这款车型代号为ZX1000F的车型仅仅上市销售了一年多，可谓是川崎10R车型里面最短命的一款了。

虽然变化不大,在外观上,上整流罩采用了带有溝纹的整体式设计,同时增加了内侧整流罩。这种细微的设计变化,使得这款车型极为珍贵罕见。

左边绿色的是第3代改款前，右面黑色的是10年发布的第3代改款。

除了外观变化,这款车型还对排气管、车把、脚踏板以及换挡机构等部件进行了改进。

不过这一代车型依旧是专为赛道使用而打造的顶级超级跑车,开发理念是以量产车为前提,面向高手车手群体。因此,这些车型在普通民用市场上可谓默默无闻,难以获得大众欢迎。

不过,对于那些重视赛道性能的高手车手来说,这款车型口碑极佳。

原因并非单纯因为它性能优异、速度之快,而是因为曾担任赛车ZX-RR发动机开发,后来也成为ZX-10R项目负责人的松田先生,用通俗易懂的语言阐述了它的独特之处。

松田先生形象生动地将这一代的10R比作"双刃剑,剑锋不仅指向敌人,也同时对准自己"。

它性能卓越非凡,但一旦驾驭失当,危险也将反噬自身。这正是"不容有丝毫疏忽大意,只有全神贯注时方能体会到真正的快感"。

2011年的时候，一款在川崎历史上也可算得上是跨时代的产品横空出世。

这就是川崎第4代的ZX-10R！这款车相比，之前的版本全部都只能算是小改款，而这款第4代这是完全的推翻重做！

因为这一代车型不仅是硬件层面的改变，而是设计理念发生了180度的大转弯。

与之前传统的设计理念不同的是,最新这款车型采用了将发动机三轴式布局,并用双摇臂将其夹住(如右图所示)。

总的来说,这款超级运动车的设计理念变得非常传统和正统。

由此,这款超跑终于摆脱了前代车型那种棘手难驾的特性,驾驶起来变得轻松自如,就好像是换了一款车一样。

不过,这并不意味着它失去了个性,相反,它依旧保留了川崎独有的挑战精神和创新理念。

这种独特之处,并不体现在它拥有顶级的200匹马力,也不在于它采用了大活塞分离式前叉,更不是川崎引以为豪的转向稳定系统。

这就是所谓的"水平后连杆式后悬挂"(Horizontal Back-link Rear Suspension)。虽然名字很长,但其实就是将后悬挂设计成水平状。

看,就是这个样子……实际上,作为一种悬挂系统来说,它并不太理想。

据说,当将其设计成这种极端的水平状态时,在极限操控情况下,会导致牵引力反馈感减弱。

那么,你一定会问:"既然如此,为什么还要采用这种设计呢?"

采用这种水平后连杆式后悬挂的原因之一是为了实现质量集中化。

由于连杆安装在上方,因此下方留有大空间。

这个空间可以用来安装体积庞大的含有催化转换器的膨胀室。

这样做的目的是让体积庞大、离质量中心较远的消声器变得更小更轻,从而能够靠近车身质量中心。

之所以ZX-10R的排气管如此小巧,正是因为采用了这种水平后连杆式后悬挂,从而大幅增加了膨胀室空间的原因。

将发热量很高的排气管膨胀室与后悬挂隔开,也能保护后者免受高温影响,防止出现热衰减的好处。

不过,采用这种设计的主要目的并不是这个。

主要目的是为了优化后减震上部固定位的安装位置。

只要这里足够坚固,以承受来自后悬挂的载荷而不发生断裂或弯曲。

正因如此,通常情况下这个固定位会像上图那样,横跨在主车架的左右两侧。

从另一个角度来看,这种设计也会增加车架的加固度(提高刚性)。但问题在于,这可能会影响对于转弯性能至关重要的车架"扭曲"特性。

来自后摆臂的力会通过后摆臂与主车架连接处传递到主车架。

在传统的直立式连杆悬挂中,后减震的上端固定位部分就位于后摇臂大轴的正上方,因此主车架很难产生足够的扭曲来适应转弯需求。

而对于水平后连杆式后悬挂来说,上拉杆可以安装在远离大轴的位置,这样就可以保持车架在转弯时的足够柔顺性和扭曲特性。

这样一来车架的扭曲容错度会进一步提高，骑手在上面可以放心的给油门，即便是之前一些能够导致翻车的操作，在这款车上由于容错度更高，反而安全性更好。

此外,在2013年,川崎还对Ohlins转向阻尼器进行了升级。

虽然看起来很普通,但实际上这是川崎与Ohlins共同开发的电子控制式转向阻尼器。

而同样是在2013年，川崎就是拿的这款车首次在超级跑车世界锦标赛(WSBK)上夺冠,这是一个值得纪念的里程碑。

而另一方面在终端市场上，第四代10R由于其全新的驾驶体验，销售数据非常好看，这也坚定了川崎在这条设计理念上坚持走下去的决心！

也是从这一代车型开始，“川崎大牛”的的称号在坊间逐渐被传开。

到2011年第4代ZX-10R发布之后，谁也没想到的是下一代的10R居然整整让全世界等了5年！

2016年的时候，川崎在整整打磨了5年之后终于发布了全新一代的ZX-10R，还有在此基础之上的官方推出的赛道版车型。

由于当时SBK的赛事规则变更，这一代车型上电子油门也成为了标配。

显著的变更包括与博世(BOSCH)共同开发的IMU(惯性测量单元),提供了牵引力控制和抬轮控制等功能。

此外,还搭载了Brembo制造的主缸和M50单体卡钳,以及用于快速换挡的快速换档器。

而最引人注目的,则是与SHOWA共同开发的"超越同行10年的悬挂系统" - Balance Free Front Forks,简称BFF。

即使你不了解这些东西到底是个啥，你也能感受到川崎这5年来对这款车上到底有多下血本。

但是这个血本是有代价的，这款车型当时上市的价格就达到了将近100万日元，按照当时的汇率来算的话大概将近7万元...可恶，为什么我觉得好便宜...

我们再来了解一下这款车最大的亮点：和SHOWA共同开发的BFF减震系统。

看着很复杂是不是，我们先不用管那一堆日文的解释说明。首先减震里面是有减震油的，这个大家都知道，然后上图里那些蓝色的线条和箭头代表的就是这些减震油的流动方向。

减震油最大的作用就是给减震带来阻尼力，有了这个阻尼力弹簧就不会上下不停的来回拉扯震动，会一直保持一种稳定的状态。

有时候修车的时候，师傅会说你这个减震太飘了或者你这个减震抓不住地，很大程度上就是因为减震里的这些减震油，或者这个减震油的油路出现了问题。

在一般的悬挂系统中,当悬挂压缩时,COMP室(受力侧)会产生高压,而TEN室(回力侧)则会产生低压。

所以一般的减震在压缩的时候都不是什么大问题，绝大部分问题都在于回弹。

当悬挂压缩后要回弹时,回弹的力量往往会比压缩时更加强大和迅猛。

这样就可能会导致悬挂回弹过度,产生一些类似"悬挂过度行程"的现象

而川崎和SHOWA所开发出的这一套BFF减震的话并不是简单地让压力过大的油液逃逸,而是将其导向到另一侧,从而在伸缩过程中保持前后压力的平衡。

这样就可以避免悬挂产生过度行程，换句人话来说就是避免减震回弹过快导致车身不稳定。

而这套技术的原型，也是川崎在参加比赛的过程中为了解决相关的回弹问题手搓出了一套减震。后期拿给了SHOWA进行了改良。

既然说到这了那就顺便提一下川崎在那几年的赛事成绩：川崎在2013年获得WSBK(世界超级摩托车锦标赛)冠军之后,并没有停下脚步,而是在2015年至2017年连续三年夺冠。

那段时间MOTO GP上叱咤风云的是本田；而WSBK上的霸主就是川崎！

由于川崎的摩托车性能实在是太强大了,以至于赛事主办方不得不对规则进行调整。

具体来说,原本四缸发动机的最高转速上限是15200rpm,后来被降到了14700rpm。但即使这样,川崎的表现仍然太出色,所以还被额外给予了-600rpm的限制。

为了应对这些规则变化,川崎在2017年推出了全新的ZX-10RR车型,而这款RR的型号，可以说是川崎完全为了应对WSBK说准备的车型。

这款ZX-10RR可以说是专门针对赛事调校的特殊车型,搭载了经过官方认证的专属发动机,而且还装备了各种各样的赛事专属的高性能部件。

这款车型限量500台,售价高达253.26万日元。而且令人惊讶的是,即使在面临严苛的转速限制,川崎工厂车队在2018年赛季的前几站中仍然以领先的成绩位居积分榜首。

然后2018年就成了川崎在WSBK上最为呼风唤雨的一年，然后那一年川崎还觉得WSBK不是很过瘾了。又把自己的三连冠车手乔纳森·雷给拉到了当年的鈴鹿8小时耐力赛中以TEAM GREEN(实质上的工厂车队)的身份参赛。

实在是得瑟的不行~

那一年的8耐赛实在是很好看，当年的那一场比赛雅马哈下了军令状要夺得四连冠，然后本田是拼了老命要阻止雅马哈夺冠以挽回面子。

然后这个时候川崎又带着自己的三连冠车手和全新赛车来进来搅局。那场8耐赛真的是在场上你死我活的拼了8个小时。

最终结果就是雅马哈第一；本田第二；川崎第三；铃木拿到了一个第四。

跑了8个小时，最终第1名和第2名之间的差距只有30秒，可想而知当时现场的竞争有多激烈。

我们再回头来说10R，2018年的时候，川崎还推出了另一款名为ZX-10R SE/ZX1002C的特别版车型,价格高达285.66万日元。

这款车型最牛的地方还是减震，是搭载了SHOWA公司的电子控制悬挂系统(EERA)。

原本的那个BFF悬挂系统本身就已经非常出色了,不过这套电子控制系统还有两个亮点:

一是它不是基于IMU的预测型控制,而是采用内置传感器实时监测弹簧行程的实测型控制;

另一个亮点是它的控制不是采用伺服电机,而是使用响应速度更快的电磁阀控制,速度是前者的两倍。

这套减震系统自身的性能炸裂的也就算了，重点是他和川崎的车型匹配的完美无瑕，珠联璧合！

之后再也没有看到哪一款车能合SHOWA的减震达到如此之高的默契程度！

搞笑的是SHOWA其实是本田旗下的子公司..

2019年的第6代10R又是一款全新的大改款车型。车型阵容与前代保持一致,依然提供三种车型可选，分别是：10R/10RR/SE。

标准版ZX-10R，型号是ZX1002E型。

最大马力提升至203马力,标配了前一代仅用于RR和SE两款车型的双向快速换挡系统。

不过最让人欣喜的是KRT车队赛车配色这一次下放到了标准版上。

接下来就是WSBK同款车型的ZX-10RR，型号：ZX1002G。

采用了Marchesini轮毂和钛合金连杆,最大马力达到204匹,限量生产500台,每辆车上都有限量编号。

这款车完全是为了应对WSBK规则所设计的，之所以选用Marchesini轮毂,是因为在赛事中禁止更换轮毂。

最后一款ZX-10R SE你可以把这款车当做RR的青春版，型号：ZX1002H。

这款车型除了搭载Marchesini轮毂和电子可调悬挂之外，还有具有自修复功能的高耐久涂装,轻微的划痕和擦伤在一周内就能自行修复。

这一代的ZX-10R哪怕是标准版相比上一代最大马力和扭矩都有所提升。这主要归功于气门驱动从直接驱动改为了摇臂机构。

根据官方公布的信息,这一设计改变的目的主要是"为了让气门整体的结构质量更加的轻巧"。

之前的直接驱动式气门机构,需要有一个气门座来作为凸轮受力点,这就导致了气门结构整体的质量很大。

由于这个气门座和气门是上下一体运动，所以这样的结构也就成为了发动机最大转速和功率的输出瓶颈。

而摇臂式的结构是将凸轮从气门上分离，最大程度上减轻了气门结构的重量。

据川崎公司表示,重量降低了约20%。

之所以需要降低气门重量,是因为气门越轻,就越不容易出现像气门跳动等异常情况,这些问题是由于气门弹簧跟不上凸轮的高速运转造成的。

这样一来,发动机转速可以提高,最大功率输出转速提高了500rpm。

这种设计还有其他诸多优点,其中最重要的是能大幅改善气门的开闭表现。

在理想状态下，气门的面积越大，打开的够深，就可以让更多的混合气参与燃烧。但是决定着气门推进深度的凸轮，其本身也存在着一定的局限性。

比如说采用直接驱动式,想要实现气门大幅深度开启,那么凸轮的形状就会变得极端复杂。

做一个比较夸张的示意图，这样子大家应该就能看得明白了。不过各位不要以为赛用高凸是多么高科技的东西。国内好多年前的150cc级别的比赛都已经开始用上这个东西了。

但是高凸弊端也是显而易见的，一旦你用上了这个东西。气门的运动也必然变得非常剧烈和急促,从而增加了气门的负担,还可能导致气门从凸轮上"失联",或者在猛烈关闭后反弹再次打开的"弹跳"等问题。

而且采用直接驱动式,为了应对变高的凸轮,还需要相应增大推杆尺寸,这不仅增加了重量和空间占用,还会增加摩擦损失。

因此,使用摇臂式的结构能够真正地"跟随"凸轮运动,就可以实现气门大幅深度开启,而不会给气门带来过大负担。

据川崎公司表示,这种设计的主要目的是改善中速扭矩,以及解决采用高性能赛车用赛用高凸时,凸轮与发动机缸盖会发生干涉的问题。

摇臂也会有摇臂自己的问题,就是容易导致磨损。

尤其是在转速极高的高性能超跑摩托车上应用的话,会面临非常苛刻的使用环境。其实如果是一场比赛恨不得换一台发动机的纯赛车的话，倒也是无所谓。但是涉及到民用市场的话就变成了不得不考虑的问题。

之所以川崎敢这么设计,是因为DLC钻石涂层技术的成本已经变得合理,使其成为现实的选择。

有了这种技术的加持，磨损问题就变得微不足道了。

我们一直说川崎暴力~其实说白了就是无论发动机技术如何变革，环保法规如何严苛，川崎总是能找出在现有技术基础上让发动机转速更上一层楼的方法。

赛事方面，由于川崎在发动机转速方面显示出了碾压性的优势，WSBK为了保证赛事的公平，单独给川崎一家的赛车加上限速...

不过即便如此，2015年到2018年的冠军依旧全部被川崎捧回了家。

我们回过头来继续说第六代10R，发动机说完了我们来说外观~

这个外观可不得了了！因为...这一代车型和上一代相比...完全没有变化....

你要是硬说有什么变化的话也有...

那就是发动机的缸头盖变成了红色，然后曲轴箱盖变成了黑色...没有别的了。

所以这款第6代车型在开发布会的时候各个媒体都傻了，想的川崎是不是推错车了？把上一代车型给推出来了？

确认这就是最新的第6代车型之后，各家媒体开展了非常温和的各种口诛笔伐...纷纷要求川崎不能这么糊弄人，好歹改一下外观件或者大灯也可以。

川崎面对这些批评与建议也表现出了非常的虚心，微笑着以沉默面对各路的口诛笔伐。

简单翻译一下就是：“老子性能摆在这，你爱要不要~”

不过这一代的销量完全不差，按照某个专业五毛“川吹”的话说就是：

这说明了川崎在这次更新中,并没有刻意追求表面的"新鲜感",而是选择保持了一贯的设计风格,这反而更能彰显这款车型的价值和魅力所在。

2021年的时候，川崎终于攒了一波大的，ZX-10R迎来了一次看上去是重做的大改款！变化之大，令人咋舌。相比之前版本，主要的变化点有：

最大功率转速降低了300转(ZX-10RR提高500转)调整前叉偏移角延长摇臂长度,并将轴心向下移动1mm上述调整导致轴距增加10mm调整BFF设置变更变速比调整骑行位置整流罩内置翼片LED大灯和转向灯全彩液晶仪表与智能手机联动增加巡航控制系统冷却性能提升消音器体积略有增大整车重量增加1kg增加"川崎全程保养+"维修计划

另外还有:

KCMF(川崎电控控制管理系统)实时调整电子油门、牵引力控制、ABS及启动控制

集成骑行模式(运动/道路/雨天/自定义)统一控制牵引力和动力模式

总的来说,这一代ZX-10R在动力调校、骑行辅助、外观设计等方面进行了全面优化和升级。

上一代车型你们不是说外观上没有任何变化嘛？那好的~这一代车型我就在外观上彻底重做。

但是这一代车型的内里，也就是车架与发动机部分与前代相比变化不大。从结构上看,轴距和前叉位移有所调整,但发动机和车架基本沿用了前代的设计,最大功率仍为203马力。

如果我们拿这一代与上一代车型的车架发动机裸视图来对比的话能够发现，这两代车型的车架和发动机几乎就可以重叠起来，并没有什么大的改变。

为什么会这样呢？

说起来可能你会觉得不可思议，因为赛车！准确的说是因为WSBK！

在WSBK赛场上,ZX-10R创造了令人瞩目的"六连冠"（2015年至2020年），独占鳌头。而这位功臣正是ZX-10R的代表车手,也就是照片中所示的乔纳森·雷。

"ZX-10R已经很出色了,没有必要大改"

乔纳森·雷曾如此表示,这就是为什么Kawasaki没有对ZX-10R进行大幅改款的原因。

事实上,Kawasaki车队与乔纳森·雷之间存在着深厚的信任关系。雷说:"Kawasaki尊重我,这是我人生中做出的最佳选择。"他不仅连续签约多年,而且即便是讨厌的铃鹿8小时耐力赛,也毫不犹豫地接受了参赛,并帮助Kawasaki时隔26年再度夺冠。

为了回馈雷的支持,Kawasaki也做出了相应的让步——"既然雷说不需要大改,我们就不改了"。可以说这是一种"你中有我,我中有你"的美好关系。

难怪在这样的相互信任下,雷能够连续六年称王也不足为奇。不过要准确地说,Kawasaki专门为雷开发的,是限量500台的ZX-10RR/ZX1002N车型。

这是一款完全为了能够参加WSBK而推出的车型：

钛合金连杆专属轻量化活塞DLC涂层活塞针专属凸轮轴专属阀门弹簧Marchesini 锻造轮毂调校后倾向赛车风格的悬挂赛事用金属编织线油管ÖHLINS 避震器单座车尾

这款限量500台的专属车型,配备了诸多升级件,价格为299万日元(比标准版增加90万日元)

通过这些近乎于奢侈的零件的升级,进一步提升了这款ZX-10RR的性能和操控。作为专属车型,它不仅在技术层面有了大幅提升,在外观上也拥有了更加个性化的设计。

这款ZX-10RR是赛事的基础车型,在最新的车型更新中,进一步提高了发动机的最高转速。

之所以这一点很重要,是因为这种量产车改装赛事(WSBK)有诸多规则限制。其中,自2019年开始实施的一条新规引起了广泛关注,那就是"限制最高转速不得超过允许最高功率转速+3%,或者不得超过最大功率转速+1100rpm"。

这一规则旨在推动各车型的性能趋于均衡。但反过来说,如果在量产车上就把发动机推到较高转速,那么在赛事中也能释放出更高的动力。因此,ZX-10RR就是为此而生的车型。

其中最为象征性的就是采用了钛合金连杆,它相比普通钢铁连杆重量大约减半。

这样做的重要性在于:活塞及连杆在高速往复运动时,会受到惯性力的影响而产生拉伸和压缩应力,从而导致连杆大端孔出现变形(即"闭孔"现象)。这将恶化响应特性,增加摩擦损失,最终可能引发烧机问题。

为了降低往复件连杆的负荷,川崎将赛车的这部分部件使用钛合金进行替换。

因此,标准状态下的ZX-10RR与ZX-10R看似差异不大,但是...一旦安装赛事套件,其性能就会发生显著变化,与原车面目全非。

然后，由于效果显著,该套件在WSBK中被禁止使用...

这款车299万元的价格也不是随便定的！

从2020年开始,日本启动了ST1000(改装幅度较小的量产SS赛事)项目,其要求参赛车型的价格不得超过300万日元(不含税)。因此,ZX-10RR的价格被定在了300万日元以下,以便参加该赛事。

所以,对于那些仅将此RR车型用于特定用途的人来说,这无疑是一个不错的选择。但对于普通消费者而言,标准车型与RR车型之间近100万元的价差可能难以感受。

好了,关于ZX-10RR的讨论到此结束,让我们来聊聊ZX-10R。

除了外观，要说这一代10R车型的最大亮点，那无疑是不少人引颈期盼的液晶仪表。

由于川崎那帮理工男设计师觉得仪表这个东西对车辆的性能没有什么太大的贡献，所以10R的仪表在近10年间一直没有太大变化。

如今终于升级到了TFT彩色液晶显示，简直就是喜大普奔！

而另一个本次车型调整的重点,则是外观的全面革新。车头采用了与H2相似的逆斜式设计,并增添了目黑的LOGO,营造出强烈的家族风范。此外,还新增了一个小小的定风翼,有助于提高超高速行驶时的前轮下压力。

很有意思的是,这个小小的定风翼好很"川崎式"地采用了内置式设计,隐藏在近上部车身罩的位置,并不过于突出。

之所以会采取这样的设计,是经过权衡外观造型和空气动力学因素的结果。

而正面采用逆斜式LED大灯的设计手法的原因和H2类似。

因为在正常人的身高的视角下，这种设计会让前大灯的存在感大大降低，让整车蓄势待发的速度感大大提高。

这种设计手法并不算什么特别的创新，因为在三四十年前的一些概念车当中我们就可以看到了。这种设计手法难就难在如何与整车的设计融为一体而不显违和。

显然川崎很好地做到了这一点，设计师加鸡腿！

大灯位于稍微内陷的位置,上下则装有突出的翼子板。在高倾角时,这些设计元素会更加突出,产生强烈的视觉冲击,真可谓是"切裂"般的效果。而且由于定风翼也是内置式,不会被遮挡住。

也就是说,10R前脸在转弯时,会呈现出非常出色的视觉效果。更具体地说,从进入最大倾斜角到完全恢复直线时,其车头在镜头下的表现都可谓是达到了极致。

换句人话来说就是：帅到掉渣了~