【导语：换电模式一向和增程、混动不大一样。增程吃透政策红利多年野蛮生长，混动近来也是渐入佳境，只有换电模式一直没有起色。深耕此领域的蔚来，头顶着领军者的荣耀光环，却又要肩负入不敷出的重压。如蔚来创始人李斌所言，换电是难而正确的事。如今，随着蔚来不断的努力，换电式开始显露出春天万物生长的迹象。】

撰文|陈德军、编辑|禾 子

蔚来在换电领域加足电力。

6月13日，蔚来首批第四代换电站正式上线，将支持多品牌、多车型自主换电，为蔚来、乐道及换电战略合作伙伴用户。相比上一代，蔚来第四代换电站换电速度提升22%，最快仅需2分24秒，电池仓位数量增至23个，日服务次数最高可达480次。蔚来第四代换电站标配6颗超广角激光雷达和4颗OrinX芯片，算力达1016TOPS，支持一键自动换电、离车自主换电。

就在上个月底，蔚来能源投资（湖北）有限公司宣布获得武汉光创新兴技术一期创业投资基金合伙企业（有限合伙）等机构15亿元人民币的战略投资。这对于一直处于亏损状态的蔚来而言，无疑又是一剂续命灵丹，也是对换电阵营的强力进补。对用户来说最直观的受益，可能是更为密集的换电站覆盖率。

充电的焦虑，不是只有节假日排队的那一点。而是车主要在脑海中始终保留一块空间，用来放置补能计划表。这对人脑来说是一个不算大，但有点小烦的负荷。

相对来说，换电模式则没有这样的烦恼，快的话2分钟满血复活。平时压根不用考虑什么时候补能，看着显示电量不足了，到就近的换电站溜达一圈完事。和加油差不多的模式。2-8分钟完成补能，这是换电族的基本功，充电模式对此只能望尘兴叹。

问题还不止是速度。要想充得快，高压是关键。但电压一高，伴生的问题不小，存在起火和意外触电的隐患，需要配备散热装置，对电网的负荷大。快充也会加剧电池及设备的损耗。很难说以如此多代价此换取效率提升是否划算。

换电同时给到车主和车企的好处，是购车成本。电池可是成本大户，省略了电池，车主得以用较小的投入，获得高档次的用车享受。在二手车出售的时候，也不需要考虑电池折旧。而车企则获得低价格的竞争优势。以蔚来车电分离的 BASS 方案为例，单独出售不包含电池的车辆，通常比原车价低 7-12.8 万。

换电对电池的回收更为友好，电池本身是个超级污染源，报废之后需要妥善处理。而换电阵营的电池，本来就不是由“小散户”来管理的，车主不需要操心此事。企业则省去逐个客户回收电池的麻烦，统一管理即可。同理，电池的更新迭代也轻而易举。

换电站具有强大的削峰填谷能力，晚上用电低谷的时候充电，白天给车辆换电池。解决了电网负荷，降低了用电成本。中国汽车工程学会预计，2030 年中国电动汽车全年用电占电网负荷的 11~12%，如果没有削峰填谷，那对电网的高峰负荷不可忽视。

因为充电效率高，换电站也比较省空间。一座蔚来换电站占地约等于四个车位，如果是充电模式，也可以同时给四辆车充电，考虑到补能时间的数倍差距，换电站在同等时间内服务的车辆更多。

换电这么香，却一直没做起来。因为有三道路障有待清除。

一是建站成本高。这正是充电桩更容易普及的原因。只要愿意，普通家庭都可以安个充电桩。所以充电阵营可以采用人海占领，从容提高覆盖密度。但是换电站不一样，建站需要百万级别的资金，建站后还要有运维成本。这不是小家小户所能承受的，而是纯粹的商业行为，要命的是，这种商业行为是普遍亏钱的，谁又愿意干？这也难怪蔚来如此孤独。

不过，所谓成本上的劣势，只是相对于慢充桩。拥有5根桩的超级充电站，成本并不比换电站低多少。

二是兼容性不足。吉利汽车的掌舵人李书福曾言，换电模式想要盈利，统一电池规格是前提。建议统一规格谈何容易，电池技术是行业竞争焦点，正是百舸争流的局面，各家的电池都在极速进化当中，谁愿意受“统一规格”的束缚。

不过，既然在充电领域已经拥有了兼容的充电枪，那么从理论上来说，换电建立统一标准也并非不可能。而且，政策也做出了引导。2021年4月工信部推出了通用换电标准《电动汽车换电安全要求》。在2023世界动力电池大会开幕式上，工信部副部长辛国斌表示，将推动换电电池尺寸、接口、协议等标准的统一。

第三点其实是观念。拿买房为例，大部分人还是觉得买房比租房踏实。车也一样，自有产权，就是比租的放心，没有道理可言。而观念是可以并且正在被改变的，至少是一部分人先改变。

政策层面对新能源车一直非常支持，但是对于换电，专门的政策在以前并不多。不过相关的思路很早就开始了。而在最近几年，针对性的政策有增加的趋势。

近年来，国务院办公厅、工信部、财政部和税务总局等部门相继发布了一系列政策文件，如《关于进一步提升充换电基础设施服务保障能力的实施意见》、《关于启动新能源汽车换电模式应用试点工作的通知》、《关于进一步构建高质量充电基础设施体系的指导意见》，以推动充换电基础设施和标准体系的建设，鼓励换电模式的推广应用。

去年6月，国家财政部、税务总局、工信部颁布的《关于延续和优化新能源汽车车辆购置税减免政策的公告》中明确，换电车型的购置税，只以车辆价格计税，电池不用算。

需要注意，新能源车并不是都免税的，免税额只有3万。就是说如果是非常豪的新能源车，极有可能挤进尊贵的交税圈，但如果再减去电池的钱，又有可能恰好避过。而且按2026年开始半价收税的说法，到那时电池仍然是个省税的办法。此举无疑是对换电模式的全面支持。

4月12日，财政部、工业和信息化部、交通运输部联合印发《关于开展县域充换电设施补短板试点工作的通知》。中央财政将安排奖励资金支持试点县开展试点工作。加强重点村镇新能源汽车充换电设施规划建设。对充电和换电同时支持。

政策对市场是有积极的引导作用的，在换电上的加码，预示了换电模式的可观前景。

李斌正在摆脱孤独者形象。目前，长安、吉利、江淮、奇瑞、路特斯、广汽、一汽等多家车企明确与蔚来合作，共同推动换电模式的发展。而改变，就是最近两年的事。

2023年11月，长安汽车与蔚来签署换电业务合作协议，双方合作的一个重点就是推动换电电池标准的建立。

而后，观察良久的李书福挥师换电。吉利与蔚来签署换电战略合作协议，将在换电电池标准、换电技术、换电服务网络建设及运营、换电车型研发及定制、电池资产管理及运营等多个领域展开全面合作。

除了与汽车界主流车企联手之外。蔚来还与中国石化、中国海油、壳牌、国家电网、南方电网等能源界大咖广泛合作。拥有如此强大的朋友圈，以及刚刚入手的资金后盾。蔚来的换电模式有望快速破解行业瓶颈，换电的春天已经不远了。

点评

换电模式的建站成本高，合作者有限等问题有待解决。通过积极寻找同道，蔚来的路已经越走越宽。而这种重资产模式的好处，就是一旦跨过盈亏平衡点，追加的投入并不多，对手也难以超越。蔚来能否坚持到胜利那一天？

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