近年来，随着高速路网覆盖率与汽车保有量的高速增长，我国高速交通安全压力相应增加。据统计数据，自2003年起我国高速公路交通事故总数逐渐下降，但目前下降趋势已趋于平稳，高速公路交通安全事故所导致的伤亡人数仍居高不下。

相关研究数据表明，高速公路交通事故形态主要分为三类：即追尾碰撞、单车撞固定物和侧翻事故。由于高速公路实施交通分流管制且禁止非机动车辆与行人进入，所以普通道路中更常见的侧面、正面相撞、同向刮擦等事故相对较少，追尾碰撞占比明显最多。其中，涉及大型车的追尾事故即“高速钻卡”碰撞场景尤为危险，其造成的人员伤亡率远高于其他事故形态，对出行者生命安全造成极大威胁。

高速追尾大型车为何伤亡惨重？

根据乘用车追尾卡车事故相关调研数据，事故案例中造成乘员伤害最大为死亡的占63.3%，造成乘员最大伤害为严重受伤的占21.1%，几乎是非死即重伤。那么，在“高速钻卡”这类事故形态中，乘用车乘员高死伤率的原因具体是什么？

第一，就碰撞场景分析，乘用车与卡车发生追尾碰撞时，由于驾驶室高度与卡车车厢底板高度相近，如果卡车没有足够强度的后防护装置，乘用车将直接钻入卡车后部，导致卡车后底板撞向驾驶人或乘客的头部。此时，由于主要撞击位置不在车头前下部，乘用车的安全气囊一般难以触发，即便能够触发，由于卡车后底板切入乘用车驾驶室，安全气囊也难发挥保护作用，导致乘员生还几率极低。同时，钻卡速度和整车质量决定了钻卡碰撞的撞击能量，即E=1/2m*v²，由于乘用车与卡车的重量差异，发生碰撞时乘用车将承受更大的冲击，而且碰撞能量与速度的平方正相关，速度越高，撞击能量越会急剧增加。根据相关风险分析数据，当追尾的相对速度达到50km/h时，驾驶舱乘员死亡风险已经超过60%。

第二，在高速钻卡工况下，乘用车的安全防护性能会严重受限。根据上述碰撞位置分析，高速钻卡发生时，若不幸遇到的卡车没有后防护装置，将直接错开防撞梁、纵梁等关键传力路径，直接撞击上A柱，大大降低车辆的安全防护效果。一方面，安全气囊将难以起爆，对车内乘员安全的威胁性大增。另一方面，由于A柱与驾驶员视野盲区直接相关，国家对A柱障碍角有强制标准规定，同时受到焊接厚度等工艺水平限制，A柱的截面、材料厚度有限，导致其成为白车身中强度较薄弱的一环，即使采用超高强度热成型钢，面对高硬度、边缘锋利的卡车底板也难免九死一生。

“生命防护栏”有何作用？

“生命防护栏”指卡车的安全防护装置，可以防止机动车、非机动车、行人与卡车追尾或剐蹭时，直接撞击钻进车尾部或被从侧面卷入底部。当乘用车的安全防护能力被限制时，卡车的“生命防护栏”就成为降低高速钻卡事故危险性的关键。如果卡车尾部存在合理的后防护装置，能确保在发生碰撞时，有效地吸收冲击能量，就能有效阻止车辆钻入卡车底部，从源头上阻止“钻卡”的发生；同时，后方车辆追尾时，在有效防止轿车钻入的同时能产生相对较大减速度，便于气囊正常起爆，更好地保护乘员。

后防护装置结构对于降低事故伤害的重要性非常大，但要真正发挥作用，需要满足一定的条件前提：第一，是合理的离地高度，研究结果表明，后防护装置离地高于500mm时，将大幅削弱对于钻卡的防护能力。第二，是合理的前后位置。轻卡、中型卡车和重卡的离地高度差异很大，比如重卡的离地高度通常在1.2m-1.5m之间，这种卡车的后防护装置如果安装位置离尾部较远，基本上起不到任何防护作用。如果后方是轿车追尾，将直接撞击A柱甚至钻入车底，使车前部发生较大的变形，乘员生存空间锐减的同时，会导致安全气囊很难起爆。若后防护装置能尽可能位于卡车尾部，就能起到一定的保护作用。即使后方车辆速度较高，后防护装置对于后方车辆的侵入帮助不大，也能适当减缓碰撞程度，从而尽可能降低事故风险。

后防护装置安装位置过深

在我国，对于卡车后防护装置有明确标准要求。在2017年发布的GB 11567-2017《汽车及挂车侧面和后下部防护要求》中指出：第一，在车辆空载状态下，车辆在其全部宽度范围内的后下部防护的下边缘离地高度不大于500mm；第二，后下部防护应尽可能位于常近车辆后部的位置。道路运输液体危险货物罐式车辆的后下部防护应位于车辆最后端；第三，后下部防护的宽度不可大于车辆后轴两侧车轮最外点之间的距离(不包括轮胎的变形量)，并且后下部防护任一端的最外缘与这一侧车辆后轴车轮最外端的横向水平距离不大于100mm。如果车辆有两个以上的后轴，应以最宽的后轴为淮。当装置属于车体或车体同时也是装置的一部分时，如果车体超出后轴宽度,则允许后下部防护超出后轴宽度。

然而，由于法律法规体系不完善、监管力度不足、驾驶人安全意识缺失等原因，我国许多卡车的后防护装置并未符合要求。根据乘用车追尾卡车事故数据统计，安装了后下部防护装置的卡车仅占58.6%，符合国家标准的仅占41.5%。相比之下，欧盟和美国由于颁布了更为严格的法规规定，情况得到了较大改善。欧盟于1983年颁布载货汽车后下部保护装置的规定ECE R58号法规，对后防护装置强度及安装位置做出了强制规定：两点加载作用力100kN（50%车辆最大总质量），三点加载作用力50kN（25%车辆最大总质量），后部与车辆最后端之间水平距离的减少不超过400mm。美国于1998年颁布联邦机动车法规FMVSS 223《后碰撞防护装置》和FMVSS 224《后碰撞保护》，对防护装置受力变形量提出了更高要求：防护装置在50kN试验力作用下，受力变形不能超过125mm。

如何减少高速钻卡事故的伤亡损失？

要降低高速钻卡事故的伤亡风险，首先需要确保“生命防护栏”不再形同虚设。一方面，需要提升后防护装置的设计和制造标准，保障其符合位置要求并具有足够强度和稳定性。另一方面，需要相关部门加强监管，加大卡车后防护装置的一致性抽查与路面检查力度，并对不安装、不维护后防护装置的驾驶人进行安全教育。

在加强后防护装置的同时，从源头上减少事故发生也至关重要。人是交通安全的第一责任主体，提高驾驶员的安全意识，倡导安全驾驶、保持合理车距，是预防此类事故发生的首要因素。对于乘用车车企而言，随着智能技术的飞速发展，能力上限更高的主动安全技术，将有力减少追尾事故的发生率。降低高速钻卡事故危险性，需要产业各方共同努力，为道路行车安全提供更加可靠的保障。