《我有车》原创资讯报道：近日，保时捷Macan行情车价跌破40万的话题冲上了热搜，谁能想到在2024年连保时捷旗下的车型也能有这般行情价格了……

10月25日消息，保时捷Macan终端优惠后跌破了40万元。近日据某地保时捷中心给出的报价，称指导价格57.8万元的2024款Macan 2.0T车型，现在的终端优惠后裸车价格为35.8万元，相当于原车价基础上打了6.19折。与此同时，保时捷Taycan以及Panamera等多款车型，均开启了相对不错的折扣。

▲ 裸车35.8万的保时捷Macan，是真的吗？

根据我们详细了解到得情况，现款保时捷Macan 2.0T入门级车型，官方指导价格为57.8万元，优惠后裸车车价35.8万元的确是真的，但有附加条件。

众所周知的是，保时捷的销售策略往往都是需要完成新车个性化选装，才能驶出保时捷中心的大门。所以35.8万元的Macan 2.0T车型终端优惠后价格即使能给到，但需要大概14万左右的选装才能进行出售，按照销售的话术，“保时捷没有选配的车买不了哦”，所以该车型最终落地价格得56万左右。

而且说实话，一台保时捷Macan就算是2.0T入门级版本，56万元左右的落地价格，对于折扣来说确实很大了，放几年前，这车没个六七十万是不太可能开出保时捷中心大门的。但56万这个价格值不值，就看你如何理解保时捷Macan这款车型了……

而且需要注意的是，这一优惠价格并非全国通用。针对这轮保时捷Macan优惠的经销商回应称，其实这一价格为限时促销。据了解，先前还有部分经销商给出过34万元左右更低的报价。

而且除了Macan以外，保时捷的其他车型例如Taycan、Panamera等多款车型均有着相对可观的优惠力度，就比如Taycan厂商指导价格为89.8万起，国内某经销商的报价为58.82万元起；保时捷Panamera售价99.8万起，经销商报价为63万起，相当于打了6.3折。而在如此之大优惠的背后，也从侧面展现了保时捷在华所面临的市场压力。

此外，根据我们实地了解到得行情来看，华北某地的保时捷经销商没有跌破40万元的行情价格，加上保险、购置税，以及保时捷个性化选装，一台保时捷Macan 2.0T车型的落地价格，最低也要破60万元。

考虑到现款2024款保时捷Macan是去年4月上市的，上市时间已有超过1年半的时间，现在市场其实并不景气，例如Macan这样的小众个性化车型也并不好卖，而且经销商也怕库存车时间长了压手里，这就出现了近日某地35.8万元的Macan 2.0T车型裸车价格。

所以在此给各位个购车建议，按照当前市场走势来看的话，其实像保时捷Macan这样的产品，并不用那么急着买，如果你所在的一线城市，什么时候也有35.8万或是相对更低的限时优惠后裸车价格，喜欢的话就直接拿下即可。

▲ 连续暴跌，不降价真不行了？

降价的背后，恰恰也反映出了保时捷在华惨淡的业绩。近日，保时捷发布了今年前三季度的报表，从销量数据上其实就很能反映其中问题了。

数据显示，在今年前三季度，保时捷全球销量达到了22.6万辆，同比下降了7%。其中北美市场下降了 5% 至 61471 辆，而欧洲市场（除德国本土化市场）则增长了1%达到5.24万辆。然而中国市场的销量则比较惨淡，同比下滑了29%至4.32万辆。要知道，中国市场曾经可是保时捷的主要单一市场，现在已经在保时捷全球中跌至第三位，甚至有滑落至第四位的风险存在。

对于中国市场的下滑，保时捷方面回应称，这与国内市场持续紧张的价格战以及保时捷更加专注于价格导向的销售策略有关，但这一理由难掩销售方面的颓势。而且由于近年来保时捷销量大跌，今年5月份国内经销商开始集体“造反”了，多家保时捷经销商当时集体抗议厂家新能源车压库存的行为，导致双方矛盾激化。

具体问题在于，这是由于保时捷纯电车型卖不动，导致经销商亏本卖车，但保时捷方面在想以压库方式完成批售任务。要知道保时捷的车价普遍偏高，压一台保时捷Taycan相当于好几台丰田车了，而且对于全新保时捷Macan EV的未来发展也不被看好，最终经销商方面选择集体抗议，以“停止进车”为武器，拒绝接受保时捷压库存的行为。

今年年中的保时捷经销商“逼宫”事件也说明，由于销量惨淡，他们可能真的压不起那么大的库存量了。具体来看保时捷的车型销量，就能搞清楚这点了。今年前三季度保时捷在华的产品矩阵当中，Taycan销量仅为1.4万辆，同比暴跌50%；Panamera销量情况也不理想，同比下降20%；Macan同比下滑20%。而且需要注意的是，就这还是在有了比以往较大优惠的背景下取得的成绩。

原来的保时捷有好卖，如今销量上便有多惨。作为参考，从2015年开始，中国市场就成为了保时捷全球的主要单一市场，在2018-2022年五年时间中，保时捷在中国卖出了44.5万辆新车。但好景不长也是从2022年开始，该品牌在中国市场的销量就开始持续下滑了。

根据相关数据统计，2022年保时捷在华交付9.32万辆，同比下滑2.5%，当年是保时捷全球下滑的主要单一市场；而在2023年，保时捷在华同比15%至7.93万辆，同比跌幅进一步加大，而且去年中国市场也是保时捷全球下滑的主要单一市场。而且按照今年前三季度保时捷在华的销量数据来看，今年其想在中国市场有同比增长恐怕是难上加难。

先前我们对保时捷下滑，便有过相关性分析。首先来说，保时捷在中国市场的下滑主要归结于其新能源转型不理想。就拿保时捷Taycan来说吧，这车做到了帅气又好开，就算是J1平台赋能的高性能动态表现再强，可选择新能源车的用户也只有一小部分群体会在乎这点。

另外，得益于全新PPE平台的加持，全新保时捷Macan EV整体产品力上的确不错，全新的内外饰设计、基于PPE平台打造、新一代永磁同步电机、全新本土化智能座舱等等，也能在一定程度上看出保时捷拿出诚意，但奈何这车后排依然紧凑，再加上售价上确实挺保时捷的，也注定了新车定位还是偏“小众”。

再来看家族其他产品，包含保时捷Panamera、保时捷718、保时捷911，以及保时捷Macan、保时捷Cayenne，这说明现有保时捷在华产品矩阵当中，其车型阵容组合依然以燃油车为主。

另一方面，其实保时捷Taycan和保时捷Macan EV这两款新能源车产品，其实就很能反映出其现如今在华“水土不服”的问题。与国内自主新能源车型相比，其实前两者的虽然做到了在驾控部分挑不出毛病，但智驾以及智能座舱方面的缺失，其产品优势自然就没那么明显了。而且尤其是自主新能源开始发力高端新能源市场之时，保时捷品牌的高附加值已经没那么明显了。

按照官方规划，2025年保时捷新能源车型销量要占总销量的一半；到2030年，纯电车型比例将达80%以上，但以现有的市场反馈看来，在国内自主新能源大举进入高端纯电市场的今年，保时捷想要实现这一目标其实还真是有难度。据悉保时捷为了挽救在华颓势，他们除了在9月份对中国业务的“一把手”进行了调整以外，保时捷也正对中国研发团队进行大规模扩建，以此补齐智驾和智能座舱方面的短板。

《我有车》总结： 回归到市场层面，其实保时捷在华发展的下滑，或许只是自主品牌们开始“抬头”的序幕，在中国市场当中，未来如果这些跨国车企们无法在电动化领域引领行业，那么自然会逐步失去品牌效应的加持。未来的国内高端车市场，可能真得要变天了！