7月2日，深圳市发展和改革委员会党组成员、副主任郑铁军做客《民心桥》节目，在该节目中他透露了两个重要信息：

第一，惠州市暂不具备修建城市轨道交通的条件，14号线延伸至惠州暂时无法启动建设。

第二，针对深圳10号线东延至东莞凤岗具体情况 ，郑铁军表示，深圳6号线支线已修建至深莞边界，10号线东延、11号线北延深圳段已获得国家批复。根据国家有关要求，跨市轨道线路东莞段需纳入东莞市城市轨道交通建设规划履行报批程序。目前，东莞市已启动二期建设规划调整工作，于6月18日在东莞市轨道交通局官网进行环评公示，公示方案包含深圳市6号线支线北延、10号线东延、11号线北延、20号线北延4个项目。后续深圳市发改部门也会积极配合东莞市做好报批工作，争取跨市线路东莞段早日获得国家批复、开工建设。

这两个信息用一句话概括便是，深圳与东莞的四条地铁对接正在进行中，进度快慢取决于东莞，而深圳延伸到惠州的地铁，短期没有指望了。

这意味着，惠州的地铁梦，碎了。

同样的表态内容，3月份也出现过。

深圳市发改委3月份在回应一位在惠州买房的深圳人针对地铁14号线会否延伸到惠州问题时，给予的回复是：

根据国家相关文件规定，惠州市“十四五”期间不具备修建城市轨道交通的条件，14号线延长线暂时无法启动建设。深圳将充分汲取市民的建议，与惠州市保持密切交流，开展14号线延长线前期规划研究，待惠州市具备条件后，择机纳入建设规划上报审批。

有趣的是，深圳地铁对接东莞、延伸到惠州，都曾是国家交通部文件的明确内容。

2020年9月2日交通部发布的《交通运输部关于深圳市开展高品质创新型国际航空枢纽建设等交通强国建设试点工作的意见 》中，曾明确提出：

要在未来一两年内开建，未来三到五年内，深圳6号线要与东莞1号线完成对接运营。不光是对接，而是直接延伸至东莞。深圳10号线东延至东莞凤岗，深圳11号线北延至东莞长安、深圳22号线北延至东莞塘厦等。

此外，通过1至2年时间，启动深大城际、穗莞深城际延伸段、深惠城际等城际铁路项目建设。深圳14号线东延至惠州惠阳。

对于大多数城市来说，地铁已经成了可望而不可及的东西，因为现在想要获批，太难了。

由于前期很多城市举债建设地铁，让地方城市原本就捉襟见肘的财政压力更甚，再加上，一些城市由于人口不足，地铁根本无法发挥其最大经济效益，一旦建造，便是一个无底洞。

据发改委相关负责人此前透露，建造地铁，平均每公里费用约7亿元。

具体来看，南京地铁2号线一期（地下为主），全长25.14km，总造价128.35亿，每公里5.10亿元。

杭州地铁1号线（以地下为主），全长47.97km，总造价236.42亿，每公里4.92亿元。

北京地铁16号线（全地下线），全长49.8km，概算总投资600亿，每公里12亿元。

成都轨交四期规划中，18号线三期每公里建造费用高达10.26亿元，8号线二期也接近10亿元/公里。

再看运营成本。

官方披露的数据显示，2019年全国轨道交通企业运营成本（不含大修更新）的中位数为1126.15万元/公里，进入大修更新期的北上广深等轨道交通企业运营成本超过1500万元/公里。

高昂的运营成本，让绝大多数城市只能依靠政府补贴才能运转。

不久前，本号根据各城市公布的财报梳理的结果显示，2023年公布数据的29个城市（上海、杭州、合肥等城市未披露数据），在扣除政府补贴后，只有福州一个城市保持微利，其余都是亏损，包括曾经的利润王深圳。

正因如此，早在2018年官方就抬高了地铁申报门槛：

申报建设地铁的城市一般公共财政预算收入应在300亿元以上，地区生产总值在3000亿元以上，市区常住人口在300万人以上。引导轻轨有序发展，申报建设轻轨的城市一般公共财政预算收入应在150亿元以上，地区生产总值在1500亿元以上，市区常住人口在150万人以上。拟建地铁、轻轨线路初期客运强度分别不低于每日每公里0.7万人次、0.4万人次，远期客流规模分别达到单向高峰小时3万人次以上、1万人次以上。

也即，申报地铁的城市，需要同时符合GDP在3000亿以上，财政收入在300亿以上，市区常住人口在300万以上，初期客运强度不低于0.7万人次，远期客流规模单项高峰小时3万人次以上。

然而，按照这个门槛，惠州似乎都达标。

2023年惠州的GDP为5639.68亿元，一般预算内收入为473.23亿元。市区人口方面，按照七普数据来看，市区常住人口也超过了300万。

七普数据显示，2020年惠州全市人口6042852人，其中惠城区155.88万人、惠阳区95.98万人、大亚湾区44.44万人、仲恺区53.18万人。

GDP、财政收入、市区人口都达标。而深圳官方给出的消息是，惠州不满足地铁建设条件。

那么唯一不满足的，就只能是地铁强度了。地铁强度这一点，现在国家卡得很严格。

即便是一些核心城市申报新一轮地铁规划，也有一些线路因为客流强度不达标而被砍掉。

典型如杭州、成都、青岛等城市。

2022年11月份国家发改委批复的杭州地铁四期规划包含3号线二期、4号线三期、9号线二期、10号线二期、10号线三期、12号线一期、15号线一期、18号线一期、5号线五常停车场等9个项目，总长度152.9公里。

相比于第一版的公示的299.8公里相比，缩减了146.9公里，相当于被砍了将近一半。

与第一版环评公示的项目相比，减少了：

2号线西延：原规划为瓶窑站-良渚站（不含）。

5号线西延：原规划为南湖东站-之江实验室站。

6号线南延：原规划为桂花西路站-灵杨路。

10号线南延：原规划为所前站-浙大站（不含）。

11号线：原规划为济仁路站-大会展中心站。

13号线：原规划为溪塔村站-宋家湾路站。

14号线：原规划为百家园路站-崇贤北站。

21号线：原规划为医药港小镇站-杨家桥站。

成都方面，砍得更凶悍。2021年年中成都市发布的《成都市城市轨道交通线网规划优化方案》中，原本的55条线路，被砍了19条。虽然后面又将19条线路补上，但在表述中，将这19条线路归为远景规划。

此外，今年3月份青岛市平度市也披露，“新建地铁项目需由省发改委上报国家发改委批复后方可实施，但受客流效益、通勤客流规模、大型客流点等指标约束，地铁14号线项目的上述指标均不达要求，该项目暂停实施。”

足可见，现在审批地铁建设的严格程度。

相比于惠州，更意难平的还是泉州、烟台这两座万亿城市。

在万亿城市中，没有地铁的城市只有这两个。

泉州苦苦无法圆梦，在于市区人口不达标。虽然是万亿城市，但泉州枝强干弱，市区人口不足300万。

烟台方面，2023年GDP为10162.46亿元，一般预算内收入为673.9亿元。

市区人口方面，2020年烟台进行了区划调整，撤销了蓬莱市、长岛县，设立烟台市蓬莱区。

七普数据显示，2020年烟台市常住人口710.2万人，芝罘区87.82万人，福山区45.26万人，牟平区44.48万人，莱山区38.95万人，蓬莱区43.46万人，经开区、高新区、试验区、自然保护区人口59.26万人。

市区人口合计320.33万人，达标了。

2020年烟台交通运输局透露，已经具备了申报地铁的资格。

不过，尽管满足了市区人口指标，烟台的地铁梦依旧没有圆。

一方面，有地铁客流量要求。

另一方面，2022年潍坊市交通运输局针对市民问题的回复中，还可以了解到，当下国家发改委仍不受理一般地级市首轮建设规划。

也就是说，现在还没开通地铁和在建地铁的城市，往后很难再有机会申报。

因此，烟台、泉州、惠州的地铁梦，很有可能会成为永远的意难平，就像苏州的机场梦一样。

按照官方的回复，目前尚未修建地铁的城市，基本不再有希望获批。

当然，一些城市虽然自身不够格，但在都市圈时代中，可以享受到核心城市的延伸红利。

比如湖北鄂州，早在2021年武汉地铁11号线三期葛店段开通运营，联通了武汉与鄂州，让鄂州也进入了地铁时代。

武汉还表示，未来地铁将延伸到6个城市。这六个城市分别是鄂州、黄石、黄冈、孝感、咸宁、仙桃。

当然，武汉所说的地铁延伸到6个城市，其本质大多都是通过市域铁路对接，而非真正的地铁，比如黄冈、咸宁、孝感、仙桃都是谋划市域铁路对接武汉地铁。

广州与佛山之间的地铁，早就实现了互通互联。

目前已经有三条地铁互联互通，分别是广佛地铁（佛山地铁1号线）、佛山地铁2号线与广州地铁7号线。

而按照广东省的规划，广佛之间未来将有18条地铁线路互联互通。

上海地铁11号线早就延伸到了苏州昆山，花桥、光明路、兆丰路都在江苏境内。

去年年中，横跨长沙、株洲、湘潭三市的“长株潭西环线一期”开通运营，并与长沙地铁3号线贯通。株洲、湘潭也进入了地铁时代。

成都连接资阳的市域铁路S3线，将在今年9月开通，资阳也将荣幸加入地铁大家族。

北京地铁22号线延伸至廊坊，2025年开通。

以上都是依靠核心城市红利延伸，并非自身拥有申报资格。

那么，目前还有多少城市拥有申报资格？

在符合GDP超3000亿、财政收入超300亿、市区人口超300万人的基础上，如果严格按照初期客运强度0.7万人次每日每公里要求执行，目前只有：

上海、北京、广州、深圳、成都、武汉、杭州、重庆、西安、长沙、南昌、南宁、哈尔滨、兰州、厦门能够达标。

当然，从去年国家发改委批复新一轮地铁规划情况来看，显然要求执行并不严格，去年客流量不达标的绍兴、常州新一轮地铁规划均获批。

所以，所谓的标准，都是理论上的，未来一些实力雄厚的城市，一旦人品大爆发，也不是没有修建地铁的可能。