继哈尔滨被曝光新一轮地铁规划由于债务率指标不满足而被退回后，2024年，又一个城市的地铁线路，被喊停了。

这座城市，正是北方第三城、计划单列市兼副省级城市青岛。

根据青岛新闻网披露：

3月18日，平度市政府在青岛政务网政府信箱中回应了一位网友对于14号线进展情况的提问。

得到的回复是，“根据《国务院办公厅关于进一步加强城市轨道交通规划建设管理的意见》（国办发〔2018〕52号）文件要求，新建地铁项目需由省发改委上报国家发改委批复后方可实施，但受客流效益、通勤客流规模、大型客流点等指标约束，地铁14号线项目的上述指标均不达要求，该项目暂停实施。”

也就是说，青岛地铁14号线，由于客流量强度等指标不达标，无法建设。

公开资料显示，此前，青岛就曾因郊区段线路过长，导致地铁客流强度不达0.7万人次/每日每公里的硬性标准而备受诟病，甚至还引发了地铁11号线、13号线更名等风波。而14号线，同样也是一条比较明显的郊区线。

2016年青岛地铁14号线就公布了环评，之后被纳入了青岛地铁三期规划。

不过，2021年，国家发改委批复的青岛市地铁三期规划的批复却显示，青岛市城市轨道交通第三期建设规划包含2号线二期、5号线、6号线二期、7号线二期、8号线支线、9号线一期和15号线一期等7个项目，地铁14号线未能进入三期规划。

可见，青岛地铁14号线早在2021年就被砍掉了。这一次官方的回复，让青岛地铁14号线的希望，更是陷入了渺茫。

其实，从青岛整体客流量来看，也是不达标的，整体客流量强度只有0.4万人次每日每公里，不足0.7。

哈尔滨因为债务，青岛地铁14号线因为客流强度，这些都是2018年国家发改委发布地铁申报新门槛的明确要求。

中央就意识到了地方债务泛滥，为了面子工程举债修建地铁等问题，所以早在2018年国家发改委就上调了地铁申报门槛。

2018年国务院上调了地铁和轻轨的申报门槛：

申报建设地铁的城市一般公共财政预算收入应在300亿元以上，地区生产总值在3000亿元以上，市区常住人口在300万人以上。引导轻轨有序发展，申报建设轻轨的城市一般公共财政预算收入应在150亿元以上，地区生产总值在1500亿元以上，市区常住人口在150万人以上。拟建地铁、轻轨线路初期客运强度分别不低于每日每公里0.7万人次、0.4万人次，远期客流规模分别达到单向高峰小时3万人次以上、1万人次以上。

也即，申报地铁的城市，需要同时符合GDP在3000亿以上，财政收入在300亿以上，市区常住人口在300万以上，初期客运强度不低于0.7万人次，远期客流规模单项高峰小时3万人次以上。

此外，根据去年潍坊市交通运输局针对市民问题的回复中，还可以了解到，当下国家发改委仍不受理一般地级市首轮建设规划。

也就是说，现在还没开通地铁和在建地铁的城市，往后很难再有机会申报。

也即，地铁基本已经进入了存量时代，很难再有新的地铁城市诞生。当然，这也不是绝对的，少数卫星城在中心城市辐射之下，也会化身地铁城市。

在这种背景下，近年来除了一些因为核心城市地铁延伸而通地铁的卫星城外，没有一个新地铁城市诞生。

而且，过去几年，即便是一些核心城市申报新一轮地铁规划，也有一些线路因为客流强度不达标而被砍掉。

典型如深圳、杭州、成都等城市。

去年深圳获批的地铁五期规划，获批了9条线路。

相比于之前的公示版，被砍掉了4条线路。被砍的四条线路分别是：

连接宝安沙井与光明的18号线一期；贯通龙岗区中部的21号线一期；准备对接东莞长安与东莞3号线衔接的11号线北延线；联系平湖中心、东莞凤岗和龙岗中心的10号线东延线。

2022年11月份国家发改委批复的杭州地铁四期规划包含3号线二期、4号线三期、9号线二期、10号线二期、10号线三期、12号线一期、15号线一期、18号线一期、5号线五常停车场等9个项目，总长度152.9公里。

相比于第一版的公示的299.8公里相比，缩减了146.9公里，相当于被砍了将近一半。

与第一版环评公示的项目相比，减少了：

2号线西延：原规划为瓶窑站-良渚站（不含）。

5号线西延：原规划为南湖东站-之江实验室站。

6号线南延：原规划为桂花西路站-灵杨路。

10号线南延：原规划为所前站-浙大站（不含）。

11号线：原规划为济仁路站-大会展中心站。

13号线：原规划为溪塔村站-宋家湾路站。

14号线：原规划为百家园路站-崇贤北站。

21号线：原规划为医药港小镇站-杨家桥站。

成都方面，砍得更凶悍。2021年年中成都市发布的《成都市城市轨道交通线网规划优化方案》中，原本的55条线路，被砍了19条。虽然后面又将19条线路补上，但在表述中，将这19条线路归为远景规划。

足可见，现在审批地铁建设的严格程度。

当然，说严格，又有例外。

去年绍兴、常州均获批新一轮地铁规划来看，但它们的地铁客流强度只有0.31、0.33。

从地铁强度角度来看，如果严格执行，只有广州、深圳、西安、上海、长沙、北京、成都、沈阳、哈尔滨、兰州、武汉、南昌、南宁、重庆能够达标，还能获得新一轮地铁。

当然，还有一些城市，在都市圈时代可以享受到都市圈核心城市地铁延伸的红利，进入地铁城市群。

在之前的文章中，我列举过，比如已经享受武汉地铁延伸的鄂州，享受上海地铁延伸的昆山。

未来，还有将享受北京地铁延伸的廊坊加入。惠州能否享受深圳地铁延伸，仍是个未知数，至少从不久前深圳官方的回复来看，短期内无望。

关键问题来了，地铁申报为何越来越严格，门槛越来越高？

一是债务问题，二是成本问题。

地铁建造与运营里程成本太高，不是谁都能承担得起，此前很多城市为了面子，举债修建地铁，导致地方债高企。

先看修建成本。

据发改委相关负责人此前透露，建造地铁，平均每公里费用约7亿元。

具体来看，南京地铁2号线一期（地下为主），全长25.14km，总造价128.35亿，每公里5.10亿元。

杭州地铁1号线（以地下为主），全长47.97km，总造价236.42亿，每公里4.92亿元。

北京地铁16号线（全地下线），全长49.8km，概算总投资600亿，每公里12亿元。

成都轨交四期规划中，18号线三期每公里建造费用高达10.26亿元，8号线二期也接近10亿元/公里。

再看运营成本。

官方披露的数据显示，2019年全国轨道交通企业运营成本（不含大修更新）的中位数为1126.15万元/公里，进入大修更新期的北上广深等轨道交通企业运营成本超过1500万元/公里。

高昂的运营成本，让绝大多数城市只能依靠政府补贴才能运转。

数据显示，去年披露财报数据的32个城市中，扣除政府补贴，只有武汉、深圳、济南、上海、常州5个城市的地铁利润为正，其余均亏损。

基于这种背景，地铁申报设置了GDP、市区人口、财政收入、运营强度等硬性指标。

很多人可能好奇，为何地铁亏损如此严重，还不断批复新的地铁规划？去年国家发改委就批复了深圳、北京、绍兴、常州的新一轮地铁规划。

原因在于，地铁本身不赚钱，但它带来了民生便利，提升了流动效率，这其中产生的经济效益早就填补了地铁本身的亏损。

换句话说，只要地铁产生的经济效益能弥补地铁本身的亏损，对于能够负担得起的大城市来说，多多益善。

而要能够产生如此大的经济效益，必须要有一定的市区人口规模才行。要负担得起，必须经济和财政收入达到一定规模才行。