从左至右分别为：理想汽车CTO谢炎、前特斯拉CTO德鲁-巴格利诺、长城汽车CTO吴会肖、比亚迪首席科学家兼汽车总工程师廉玉波。

长城汽车智能化副总裁吴会肖上任CTO的消息，前段时间备受热议。

“首任女性CTO”的标签确实吸引眼球，但有更深意义的是一位智能化业务的负责人被一家传统主机厂任命为自己的CTO。

汽车行业中，不一定每家都设立了CTO这一职位，但每家一定有一位技术大牛负责整个企业的技术方向把控。

过去，存在于主机厂的技术大牛们多以硬件知识特别是汽车工程见长。但在如今的智能化时代，似乎软件算法出身，或者至少是有过智能化板块管理经验的人来出任CTO更加合适，吴会肖就是后者。

吴会肖的上任也代表着长城汽车对于智能化转型的决心。

那么，长城汽车如此，其他家也是如此吗？

我们在梳理了部分头部主机厂的CTO，或技术口高管的任命后发现，大家的职位职称似乎差不多，但工作内容、出身背景却大相径庭。

一个明显的趋势是，随着汽车的智能化，CTO的能力越来越偏向软件、偏向AI。而此前以研发管理、项目管理为主要职责的技术领导人，也需要成为前瞻技术的瞭望者、探索者、决策者，难度越来越大。

蔚来董事长李斌就说过，找一个全能管的CTO非常难。

01

比亚迪、蔚来、小鹏：老板亲自抓

先来看公司未明确设立CTO的这一类。

这一类的代表有三家公司，分别是比亚迪、蔚来和小鹏。

比亚迪集团虽然没有明确的CTO这一职位（电池业务设有CTO），但其实际工作可以看做由比亚迪首席科学家廉玉波和比亚迪汽车新技术研究院院长杨冬生共同负责，且均向王传福直接汇报。

其中，廉玉波主要负责整车工程，杨冬生主要负责智能化板块，包括比亚迪自研和供应商提供的智驾方案，以及智能座舱系统的研发。

后者于2005年便加入比亚迪汽车工程研究院高级工程师、汽车工程研究院底盘部副经理、总裁高级业务秘书、产品及技术规划处总经理等职。

杨冬生现在负责统筹管理比亚迪智能驾驶业务

但需要注意的是，作为业内知名的理工男，王传福其实称得上是比亚迪真正的CTO。

杨冬生近期在接受36氪采访时表示，在比亚迪的汇报流程中，不仅是整车、电池技术的不少细枝末节，现在连智能驾驶技术的标准化、平台化进程，也主要由王传福来推动。

除王传福之外，李斌和何小鹏两位CEO也是各自公司实际上的CTO。

最早，蔚来在智能驾驶业务方面，找来的负责人是前网络解决方案商思科的CTO伍丝丽。

后因种种原因，蔚来与伍丝丽分道扬镳，之后这一块业务就主要由自动驾驶工程负责人章健勇、自动驾驶算法负责人任少卿共同主导。

如今，即便完成了对智能驾驶板块的组织架构调整，任少卿也依旧没有被赋予CTO的职位，而是作为蔚来自动驾驶研发副总裁，继续统领自动驾驶研发工作。

任少卿

对此，李斌曾解释道之所以没找CTO，是因为找一个全能管的CTO非常难，“蔚来没有CTO，蔚来的CTO就是我。如果我们没有达到预期的技术项目，我也没必要找个CTO来当替罪羊了。”

同样没有设立CTO职位的还有小鹏汽车。

小鹏汽车曾在2023年4月份官宣完成组织架构调整。在调整完毕后，小鹏汽车所有研发、生产和供应链体系直接向小鹏汽车董事长何小鹏汇报。

与李斌类似，何小鹏手下也有一位得力干将对自动驾驶部门/业务板块负责，这人曾经是吴新宙。

吴新宙（左）与何小鹏（右）

吴新宙于2019年加入小鹏汽车，负责NGP、XNGP的研发和落地工作，随后于2023年8月份被官宣确认从小鹏汽车离职，加盟英伟达。

可以看出，比亚迪、蔚来、小鹏三家企业的相似点是：三家的CEO都十分关心智能驾驶板块，要亲自主抓，并且技术大方向的拍板决策，也都要由CEO亲自决定。

但同时，三家也都有得力干将负责具体技术的研发和产品落地。

区别在于，比亚迪具体负责智能化板块的杨冬生，并不像吴新宙、任少卿那样本身就是软件算法出身。

02

特斯拉、理想、长城：都是CTO，但具体工作大有不同

与前文比亚迪、蔚来、小鹏不同，特斯拉、理想和长城则属于（曾）有明确设立过CTO这一职位的公司。

不过虽然都有设立CTO，但各家也有些许不同。

其中，只有特斯拉是曾经设立过CTO这一职位，但现在该职位为空缺状态的公司。

在特斯拉成立早期，这一职位由公司的联合创始人斯特劳贝尔（J.B. Straubel）于2005年至2019年期间担任。

其任职期间，主要负责监管特斯拉车辆的技术和工程设计，专注于电池、电机、动力电子设备以及高层次软件子系统。此外，斯特劳贝尔还对包括特斯拉核心电池管理技术、核心工厂和汽车控制系统等的多种标志性技术的研发落地有着不小贡献。

在斯特劳贝尔离开后，CTO这一职位由动力总成与能源工程高级副总裁德鲁-巴格利诺兼任。德鲁-巴格利诺于2006年加入特斯拉，最开始仅仅是一位固件/电气工程师，随后一路晋升为特斯拉唯二的两位高级副总裁（另一位是朱晓彤）。

特斯拉前CFO（左）、马斯克（中）和德鲁-巴格利诺（右）

遗憾的是，这第二任CTO也于今年4月离职了。

特斯拉这前后两任CTO有一个共同点：都主抓电气化，而非智能化。

特斯拉的智能化一号位，一直都是马斯克本人。

虽然特斯拉设有自动驾驶部门，且Andrej Karpathy和Ashok Elluswamy先后担任了部门负责人，但两人在任期间都向马斯克进行汇报。

并且，在今年6月份Ashok Elluswamy在X平台上发布的《埃隆和特斯拉AI业务（Elonand AI at Tesla）》一文中，其也指出了马斯克对于特斯拉自动驾驶系统的推进作用：

“马斯克一直是特斯拉在人工智能和自动驾驶领域的关键推动者......如果没有马斯克的雄心，特斯拉可能已经衰落为仅仅是另一家汽车公司。”

理想汽车则与特斯拉完全相反，不论是王凯还是谢炎，两任正式CTO都是软件算法出身，在公司内的主抓板块也都是智能驾驶。

其中，王凯于2020年至2022年期间任职理想汽车CTO，曾负责理想ONE的辅助驾驶软硬件开发工作。

在王凯离开后，CTO的职责曾短暂由理想汽车总工程师马东辉兼任，随后李想提拔从华为招募过来的系统研发部负责人谢炎为新任CTO，全权负责系统与计算群组。

值得注意的是，虽然前后经历了两任正式CTO，一任兼任CTO，但理想汽车自动驾驶团队的主要负责人一直都是郎咸鹏，其也是理想ONE辅助驾驶功能，以及后续L系列所搭载的AD MAX系统的主要功臣之一。

长城汽车这边，对于CTO工作内容的定义则有些介于理想和特斯拉之间。

长城汽车上一任CTO为王远力，其曾在佛吉亚、诺博任职运营总监、总经理和总裁等职务，于2018年加入长城汽车后，在2022年正式任职CTO一职。

而在今年9月初，王远力正式卸任CTO，该职位由原来担任长城汽车智能化副总裁的吴会肖接任。

吴会肖在2005年毕业后就进入了长城汽车工作，曾负责过长城北美研发中心的研发工作。

吴会肖（左）与坦克、魏牌总经理刘艳钊（右）

最近上市的新车，也是长城加码智能化的代表作魏牌蓝山智驾版一车便是吴会肖的工作成果。

虽然蓝山智驾版的无图智能驾驶系统在业内盛传是由元戎启行提供，但从结果论的角度看待，不论是智能驾驶还是智能座舱的完成度，都已经达到“能用”的水准，这代表长城已经与不少传统车企拉开了一个身位的差距。

但值得注意的是，在长城汽车体系内，虽然王远力、吴会肖都是正式上任的CTO，但二人的工作都更多倾向于落地执行以及抛头露面，而并非拍板做决策。

具体大方向的把控，依旧由魏建军本人以及长城汽车总裁穆峰来掌控。

有接近长城汽车人士向我们表示，长城汽车CTO一职权力不大，把控力主要在魏建军和穆峰手中，“比如智驾方案选择商，元戎启行主要是穆峰定下来的，吴会肖团队当然也做了一定的评估。”

这一方面与长城汽车的权力高度集中有关，另一方面或许也与吴会肖本人并没有令人信服的智能化技术背景有关。

03

观智能化时代，CTO也得够“智能”

新能源汽车，上半场比拼电动化，下半场比拼智能化是业内公认的竞争大方向。

比亚迪、特斯拉、蔚小理、长城，这几家虽然对于CTO职位的设置各有不同，但也都在积极布局智能化业务，其中不少企业都已经有不小的落地成果。

不过，各家之间在包括CTO人选在内的种种因素影响下，彼此之间的不同和差距也很大。

比如，比亚迪和长城的CTO实际在位者，或者实际板块负责人均没有过硬的智能化技术背景。

王远力、吴会肖、杨冬生、廉玉波，包括魏建军和王传福两位话事人在内，即便对于智能化技术再上心，也并没有数据、算法的基础。

这一定程度上，也导致了两家企业对于前沿技术的不敏感，即便自研也要顺着前人铺好的路走下去，并且短期内也只能依靠供应商的方案来追赶智能化的头部部队。

而特斯拉、蔚小理，要么是老板对于技术风向足够敏感，要么是身边有算法出身的技术大牛相助。

智能化时代的CTO更需要“赌”对技术路线

特斯拉之外，OpenAI、DeepMind、Neuralink等人工智能企业中都有马斯克的身影；王凯曾担任伟世通自动驾驶总监，谢炎则在阿里巴巴、华为等企业任职过首席架构师，软件工程副总裁等职位。

任少卿和吴新宙则更不用说，前者是如今项目定点拿到手软的Momenta的前联合创始人、研发总监；后者在进入小鹏汽车前曾在高通负责多个研发项目，在离开小鹏汽车后更是收到了来自英伟达的橄榄枝。

而这几家企业也正是如今智能化进程的第一梯队。

可见，不论内部是否设有CTO这一职位，企业高层一定要一位对技术风向足够敏感，不会出现对技术演进方向的误判、漏判，并且能够直接拍板进行决策，或至少能够对决策产生重大影响的人物。

若没有这样一位人物，便会让自家企业错过前沿技术风口，只能转而寻求供应商的帮助。

但在智能化快速迭代的时代，在关键领域不进行自研，或自研进度落后就会间接导致产品某一方面的竞争力会逐步落后于第一梯队，进而影响产品销量表现。

现阶段智能化比拼是主旋律，主机厂要想不落后于头部企业的前进步伐，最好还是吸纳/提拔一位智能化技术出身的高管人才。

但话又说回来，汽车再智能，归根结底也无法脱离硬件制造的本质，三电、底盘等技术也需要一位掌舵人。

因此，类似于理想汽车CTO+总工程师的架构，可能短期内更为合适。

所以，现在大部分主机厂都需要一位智能化技术出身的大牛来镇场子，但未来伴随智能化技术的发展演进，新风向需要算法、数据与硬件的高度结合也说不定，到那时，主机厂CTO的要求或许又要变成精通AI算法和传统硬件工程的复合型人才了。