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2018年，日本铃木汽车以1元的价格转卖了价值数亿元的长安铃木50%的股份，标志着它就此退出中国市场。
曾几何时，铃木是中国汽车市场上响当当的大品牌，它的奥拓、雨燕家喻户晓，在小型车领域占据主导地位。
作为最早一批进入中国的外资品牌，铃木在中国汽车市场的这二十几年，可以说是横扫千军，没有对手，赚的也是盆满钵满。
那么，为什么在众多外资品牌争破头也要抢占中国市场的时候，它却选择了黯然退场呢？离开中国的这六年，他后悔了吗？
本文陈述内容皆有可靠信息来源，赘述在文章结尾，部分内容存在润色，请理智阅读。
铃木在中国市场的崛起和辉煌铃木之所以能在中国立足，很大程度上得益于它敏锐把握了中国潜在的庞大消费需求。
20世纪80年代初，中国的汽车工业基础十分薄弱，汽车保有量极低。居民们对于拥有私家车的向往已经是蓄势待发，只差些外力来引爆这股热潮。
1984年，铃木先是通过提供技术援助的方式切入中国市场，而后在1993年与重庆长安汽车达成合资，成立了长安铃木公司。
合作初期，铃木占股20%，长安占80%。双方的合作模式，不只让铃木降低了在华运营成本，更重要的是使本土厂商有机会学习铃木在研发、生产制造等环节的经验。
可以说是一个共赢的局面。
合资公司成立刚开始，铃木便将旗下当家热门车型奥拓引入国内。
奥拓作为一款紧凑型小型车，在保有较高性价比的同时，还具备出色的操控性和燃油经济性。
在当时，绝大部分家庭购车仅是为了满足基本的代步需求，对于奥拓这样既实惠又耐用的车型怀有极大的热情。
进入90年代，越来越多国人步入小康生活，对私家车的认知和需求也逐步转变，除了价格因素外，保有量、燃油消耗、驾驶感受等也成为重要的考量标准。
铃木敏锐地洞察到了这一点，及时引入了雨燕车型来顺应市场变化。
雨燕外形曲线流畅，内部空间也更加舒适宽敞，满足了消费者日益提升的用车体验。
就这样，凭借奥拓和雨燕两大当家花旦，铃木成为中国小型车市场的“一哥”。
从合资公司正式投产的1995年，到2011年的销量高峰期，铃木在中国的年销量已从最初的几万辆攀升至22万辆。
这一期间，它几乎占据了整个小型车市场的半壁江山。
作为铃木的当家力作，奥拓和雨燕在全国遍布市场，品牌知名度和美誉度持续飙升。
奥拓小巧玲珑的车身设计，使它十分适合城市代步，加之价格实惠，一度被誉为"一代神车"；而雨燕获赞的则是出色的燃油经济性和较高的空间利用率。
铃木的成功很大程度归功于它精准地捕捉了当时中国消费者对廉价耐用汽车的渴望。
相比之下，当时大多国产品牌技术不成熟，质量良莠不齐，与铃木形成了鲜明的对比优势。
不难想象，在那个价格和实用性至上的年代，铃木是如何一路高歌猛进赢得用户青睐的。
尽管如此，铃木在中国的发展仍然存有一些明显弊端，比如其产品线过于单一，重心一直围绕小型车展开。
当国内消费升级浪潮兴起，国产品牌蓬勃发展时，铃木陷入了瓶颈，最终被市场的变革迫使退出。
铃木被迫退出中国市场对于车企来说，造车只是一个技术活，而产品质量才是决定其存亡的命门。
铃木显然低估了这一点，它一味追求利润最大化，对产品质量的重视程度远远不够。
2018年，长安铃木汽车接连爆出车辆有严重的质量问题。
事实证明，虽然铃木凭借奥拓和雨燕攻城拔寨，在中国赢得了不少掌声，但它对汽车研发和生产关键环节的疏忽，最终落下了祸根。
质量危机曝光后，铃木的销量更是一落千丈，品牌形象也遭到了严重侵蚀。
与此同时，铃木处理危机的能力似乎也大打折扣。
它并未有效回应消费者的质疑，缓解事态恶化，这无疑是它离开中国市场的一个重要原因。
再加上进入21世纪后，随着中国经济的飞速发展，居民可支配收入不断攀升，消费理念也随之发生了根本变革。
曾经风靡一时的廉价耐用车型，已经很难获得消费者的青睐。取而代之的，是对时尚个性化车型的追捧。
然而铃木似乎并未意识到市场变迁的严峻程度，它牢牢守着小型车的阵地，不思进取新的车型开发。
即便2005年雨燕投放市场后，产品线有所拓宽，但整体上仍未完全跳出“燃油经济型”的旧有思维框架。
国产车企技术进步对铃木构成巨大冲击最令铃木无法招架的，还是来自国内自主品牌日益增长的实力。
作为后来者，这些品牌最初也是从模仿学习，同样瞄准廉价实用型车型切入市场。
只不过受益于政策扶持，加上自身在研发、制造等环节的持续投入，它们的综合实力正在迅猛追赶。
譬如长城汽车推出的哈弗品牌，定位小型SUV市场，产品线从紧凑型到中大型十分完备。
定价方面，哈弗虽然无法与铃木一较高下，但在性能、操控、时尚度等层面均占优势，且油耗与同级国产车相当，因而大获欢迎。
我们也看到，除了哈弗，东风、长安、吉利等自主品牌也在小型车市场异军突起，无一不对铃木构成很大威胁。
这些品牌产品线丰富，多终端覆盖，与国外知名品牌的差距越来越小，已不再只是低端市场的追随者。
铃木则几乎止步于小型燃油车，根本无法对抗这些国产品牌在细分市场层出不穷的新车型。
多年来对于技术创新的力度过于薄弱，对于消费需求的关注度不足，这才为铃木的陨落埋下了伏笔。
铃木转战印度市场退出中国市场后，印度成为了铃木的下一个目标市场。
印度的人口规模、经济实力均与初期的中国十分相似，被铃木寄予了厚望。
此外，铃木在印度汽车市场的份额一直很高，早在上世纪80年代，它就已在印度本土设厂生产。
换个角度说，铃木获得印度市场的先发优势，比起重新开辟其他市场来说要容易得多。
不仅仅是基于已有的品牌影响力，更在于其对印度国情和消费习惯早已了如指掌，这使得它可以快速有效地调整战略部署，在印度重新崛起。
在印度市场，铃木依旧奉行着与中国相同的策略，即依靠小型车的优势切入市场。
由于印度人均收入水平相对偏低，低价位小型车仍是大多数居民的首选。
铃木在印度的主打车型正是体现了这一策略:阿尔托和斯威夫特。
它们都是小型轿车或小型SUV，配置简单，售价却十分亲民实惠。凭借多年来在印度本土的深耕细作，铃木这两款车型获得了相当好的市场反响。
除了产品线布局外，在渠道拓展、供应链建设等方面，铃木也借鉴了在中国取得成功的做法。
比如大力拓展经销商网络，在农村等偏远地区设立销售网点，方便用户购车。
令人惊讶的是，尽管押对了赛道，铃木的销量在印度市场还是大幅下滑。
2018-2019年，铃木印度子公司马鲁蒂铃木总销量仅为169万辆，同比下滑16.1%。
这一成绩远不及其在印度的垄断地位，也证明了铃木在印度市场的发展正遭遇严峻挑战。
与当年在中国市场上所拥有的独一份不同，印度市场上已经存在着可观的竞争对手，比如现代、丰田等品牌。
单纯依赖低价优势已经不够，面对激烈的竞争环境，铃木还需要在产品质量、科技实力等方面多下功夫。否则，它可能会重蹈在中国失利的覆辙。
铃木在新领域的布局尽管铃木在中国和印度等传统市场的表现一直未如理想，但它似乎已经意识到了汽车工业未来发展的大趋势所在——新能源汽车，尤其是纯电动汽车领域。
这一领域被视为下一个汽车技术革命的前沿阵地，无论是新兴品牌还是老牌车企，都纷纷加紧布局，不愿落后于潮流。
作为全球知名的汽车制造商，铃木自然不会放过这一重要的战略机遇。
事实上，早在2022年，为了进一步巩固自身在印度市场的地位，铃木就计划未来三年在印度投资数十亿美元，投资重点集中在电动汽车相关的电池和电动核心技术领域。
可以预见，铃木正在为其电动化转型做好充分的准备工作。
与此同时，铃木还与丰田等日本同行开展了在印度市场的电动车合作。
通过与丰田的技术交流和资源共享，铃木将可以充分利用丰田在电动领域的先发优势，缩短自身的电动化发展路径，加快实现电动车的规模化生产。
印度因劳动力成本低廉，对日资企业来说一直是重要的海外制造基地。
铃木此番将印度打造成其电动汽车的全球出口基地，正是基于对印度本土生产成本优势的考量。
依托印度当地生产的电动汽车产品，未来铃木不仅可以满足印度国内市场需求，还将辐射向全球其他新兴市场出口。
这一策略无疑是顺应了当前国际形势和产业发展趋势。
在全球化背景下，企业都希望通过发挥不同地区的比较优势，实现生产要素的高效配置。将电动车生产基地设在印度，无疑可以有效控制成本，扩大利润空间。
更重要的是，铃木凭借在印度市场的多年深耕，对当地的政策环境、消费习惯等都有着深入的理解。
这将为其在电动化转型的道路上提供有力支撑。毕竟，电动汽车作为一种全新的出行方式，消费者的接受程度将直接影响其发展前景。
除印度外，铃木也将在其他新兴市场寻求电动车业务的突破。
相比欧美日韩等发达市场，铃木在拉美、东南亚等新兴经济体的影响力更大，因此在这些地区发展电动车的前景也更为广阔。
早在2021年，铃木就已在泰国设厂生产纯电动小型车，并将其作为进军东南亚市场的桥头堡。
这款纯电动小型车的车身小巧紧凑，时尚感十足，更重要的是续航里程可达180公里，性能表现优异。
只要铃木能够把控好其销售定价，相信它一定能够在新兴市场掀起不小的热潮。
参考信源：铃木汽车宣布退出中国市场精力转向印度——人民网-日本频道
日本制造再曝丑闻!铃木、雅马哈、马自达测试存在不当检查——人民网-环球时报
铃木汽车将投42亿美元在印度建第二家汽车厂——金融界
