近期，国内外有很多飞机事故的报道，在飞行过程中，出现了舱门故障、机轮故障、发动机着火等情况。虽说多数问题未造成重大伤亡，但也挺吓人的。毕竟天上可没有“应急停机带”。很多朋友都觉得飞机一旦出事肯定是大事。所以今天咱们就来讲讲飞机事故，以及哪些情况会导致飞行事故，还有从飞机制造商、运营商到管理者，是怎样降低飞行事故发生率的。

我国飞行事故分为三个等级，一等最严重，三等最轻。如何评定这三个等级呢？可以这样简单理解，机毁人亡的情况为一等，机毁或人亡的情况为二等，机未毁且人也未亡的情况为三等。飞机损坏严重无法维修，或者迫降的地方过于险要，无法运回飞机，均算做机毁。而有人当场遇难或受伤后十天内死亡的，均算这起事故导致的人亡。

波音737 MAX 9型客机舱门掉落

造成事故的原因有很多，分为人的问题、飞机的问题以及人力不可抗拒的问题。比如说不自量力鲁莽驾驶，这就是人的问题；而飞机系统失灵，致使飞机失控，这是飞机的问题；要是正常行驶，突然遇到恶劣天气，那就是人力不可抗拒的问题。

易造成飞行事故的类型众多，比如天气不佳、撞鸟、机械故障、飞行员失误、地面指挥失误、维修维护失误、劫机等。以上情况通常来说不一定会酿成重大事故。

很多机毁人亡的空难背后，往往是多种综合原因导致。例如波音737 MAX，半年内连摔两架，或许是因为机动特性增强系统的故障。但出事的两架飞机所遭遇的问题，其他一些航空公司也曾碰到过。倘若当时飞行员能够反应过来，并进行正确操作，飞机也不至于坠毁。

波音737 MAX

例如川航3U8633，在高原上，玻璃破裂，副驾驶受伤，仪表板也翻起来了。倘若机长也因缺氧迅速失能，致使昏厥，那么8633或许就无法全员安全返航了。哪怕在这个过程中有一点点失误，都有可能导致机毁人亡。

所以要是经常观看空难纪录片，就会发现很多事故实际上都非常可惜，它们大多是小概率事件。所以很多人其实应该对乘坐飞机出行具备信心，因为飞机出事并不像他们所想象的那样，飞行事故只是小概率事件。

二战结束后，民航最不安全的一年当属1972年，总计发生了75次空难，全球有2389人因此丧生，这一数字甚至比每年被雷劈死的人还要少。很多人长途出行因怕坐飞机而选择开车，殊不知每年道路交通事故致死人数达125万，只不过其新闻性比空难小得多。

飞机发生重大空难的概率低，也是因为多数人凭感觉认为飞机不安全，所以从一开始运营，飞机就必须比其他交通方式更安全，才能赢得人们的信任。所以无论是管理部门还是飞机生产厂家，都要采取一系列措施来提高飞机的安全性。

就飞机本身来说，重要设备基本都有备份，不会因为单个东西或系统失灵，飞机就立刻坠毁。此外，从民航飞机的制造到维护保养，再到飞行，整个过程中的重要工作都并非由一个人单独完成。一人操作一人检查是常见情况，关键部位可能一人操作两人检查。现今还规定座舱里每时每刻至少要有两名飞行员。

飞行数据记录仪

最重要的是亡羊补牢，可以说整个民用航空就是建立在亡羊补牢的基础上。飞机诞生100多年来，起初不知飞机坠毁原因，通过积累经验，开始禁止危险操作。近年来飞机安全问题不断得到优化，如考虑疲劳效应、禁止乘客进入驾驶舱、机长去厕所时驾驶舱内不能仅有一人。

所以说，各国民航管理部门对空难调查极为重视。一旦发生空难，会将与该机组相关的所有资料彻查一遍，包括这架飞机的生产记录、维修记录、索道运营维护记录、飞行记录，以及所有执行任务的工作人员的资质。要尽力查明原因，且必须证据充分才能得出结论。原因不能靠猜测和感觉，没有充分证据之前，绝对不会随意猜测一个原因，那样是不负责任的。

除了天灾以外，大部分的事故都是人为造成的，而且这些人多数都源自于执行标准不严格、不负责任。至此希望每一位民航人都能够认真负责地做好自己的工作，这样我们的民航就会更加安全。