又到了周末，UP给大家带来一期简短的航线统计。

说到两座城市之间应不应该开通航空客运航线，除了援助关系、航司调机等个别情况外，主要还是考虑两地间的民航客运需求——从UP的思路来看，民航客运需求主要受到两方面的影响，一是绝对客流量，二是航空出行的可替代程度。

这里我们使用各机场2023年民航客运数据代表绝对客流量，使用各机场到济南机场的测地线距离(注意不是实际飞行距离)作为度量航空出行的可替代程度，为大家粗略分析济南机场的通航航点分布，以及航线拓展的前景。以下图为例，横坐标代表对方机场距离济南的距离，纵坐标代表对方机场2023年的旅客吞吐量——显然，越向右/越向上，说明该航线的必要性越高，当然这里只是粗略的度量，难免存在很多特例，比如距离较近但乘坐高铁难以抵达(如济南-大连)，或距离不近但高铁非常方便(如济南-杭州)。话不多说，我们分等级看一下↓

千万级机场多为省会和区域中心城市的枢纽机场，国内仅有一个千万级机场历史上从未与济南机场机场通航(含港澳台也是)，为北京大兴，MU曾计划开行济南-大兴航线，但实际没有开行；4000w级以上机场中，北京两场和杭州本航季没有飞济南的航线。对于千万级机场，可以认为600km的直线距离是一个坎，600km以下航线中本航季济南仅有大连一个通航航点，600km以上千万级机场本航季仅有杭甬没有与济南通航。

300-1000w级机场通常为人口腹地较弱的枢纽机场和腹地较强的干线机场，从图表来看，可以认为这一级别的机场，通航分界线大概在800km左右，该级别机场中，除烟台-济南航线这条存在一定通勤接驳性质的航线外，800km以下机场本航季均未与济南通航，而800km以上航线均与济南通航(至少是季节性航线)。该级别航线中，济南-南通应该是唯一一条有开拓可能性的航线，因为两地间高铁运行时长并不短，但此前两地间的航线客流表现也比较一般。

100w-300w量级的机场主要是一些较强的支线机场，这里可以明显的看出，航程1000km/吞吐量200w以上量级的机场，济南基本可以实现航点完全覆盖，仅有的两个未曾通航的城市德宏和阿克苏其实也都挂出过航班；但200w以下量级的机场，航线覆盖率就很弱了，本航季只有14个200w以下机场与济南通航，乍一看数量也不少，但无论与其他城市横向比较还是与济南机场此前的纵向比较都是相对欠缺的——当然这个与缺少运营支线的驻场航司有关，14个航点中仅有齐齐哈尔、佳木斯和巴中3个航点由驻场飞机执飞。

30w-100w量级的机场就属于中小型支线机场了，这个量级的机场，济南曾经同行过的基本都是1500km航程以下的了，2000km航程以上、100w量级以下的机场中，济南仅通航过博鳌、石河子、日喀则3座机场，其中博鳌、石河子都是枢纽机场的溢出，而日喀则属于对口援助的航线，济南机场中远程支线航班的薄弱由此可见。

5w-30w吞吐量的支线机场每天基本只有个位数的航班了，本航季没有一座30w以下量级的支线机场与济南通航，近5年来该量级的机场中也只有九寨、攀枝花、日喀则、武夷山、营口、梧州、凯里8座机场曾经与济南通航，且其中只有营口航线累计运营了两个航季，其他航线均只开行了一个航季。

年吞吐量5w人次以下的机场基本属于极度冷门的支线机场或者季节性机场了，此量级的机场只有重庆仙女山曾经与济南通航，而且累计运营了不少班次，但从价格也能看出来客流多么惨淡；另外2024夏秋航季曾经挂出过济南-黎平航线，但是黎平机场一直处于停航状态，挂出航线也是比较离谱。

下边来聊一聊，济南机场有哪些有必要新增的国内航线，由于拿不到客流数据，UP也只能主观地说一下自己的看法：非常有必要开通的，只有1条，就是济南-宁波航线，两个高铁里程1000km的副省级城市之间没有航班这确实很难理解；有一定潜力的通航城市，像德宏、阿克苏、和田、遵义新舟、达州等，本身对方机场的实力也还可以，客流也不是完全没有；另外像张家界、大理、柳州、敦煌、十堰、大同、

岳阳等曾经通航或者季节性开行的城市，也还是可以期待复航或者航班稳定开行的；另外东北的支线，像牡丹江、延吉、长白山、丹东这些还是可以期待去正班开行的，毕竟济南的区位在这里，做东北的经停还是比较合理；其他机场的话，目前想新增稳定开行的航线还是非常困难的，如果有的话，我们也就是吃瓜看个乐子了。至于济南机场下一个增加的通航航点，UP赌一包薯条，是临汾！

我们出行购票时常会有抱怨，XX-XX之间太不方便了，明明需求很大，为什么不增加航线/车次呢！但万物互联的信息时代中，我们也很容易落入幸存者偏差，至少对于航线充分竞争的市场来说，需求疲软几乎是断航/停开的唯一原因了~