文丨西部君

自动驾驶的商业化进程，悄然加速了。

最近，两大一线城市都给出了标志性信号。

北京，发布了自动驾驶汽车条例（征求意见稿），拟支持自动驾驶汽车应用于城市公共电汽车客运、网约车、汽车租赁等多种城市出行服务。

上海，在2024世界人工智能大会期间，发放了首批无驾驶人智能网联汽车示范应用许可，也就是俗称的“完全无人载人车牌照”。

这意味着四家获证企业可在浦东部分路段实现全无人载人的车辆应用，市民可以通过相应软件预约乘坐这些无人车。

不过，这几天最吸引眼球的，还是武汉。

据报道，百度旗下的萝卜快跑在武汉累计拿下500万个订单，单车日均单量达到20单，已经和出租车日均单量接近。

该数据让武汉打造“全球自动驾驶第一城”的雄心，被更多人关注到。

很多人或许不知道的是，在自动驾驶这条全球新赛道上，武汉这些年一直在默默发力，大有“一鸣惊人”之势：

数据显示，截至2023年，武汉全市累计开放无人驾驶测试道路里程已突破3378.73公里（单向里程），覆盖武汉12个行政区，辐射面积约3000平方公里，触达人口超770万。

这是一个什么样的概念呢？公开信息称，目前武汉自动驾驶的开放里程和开放区域数量不仅保持全国第一，也远远超过Waymo在美国1183平方公里的运营面积（旧金山约600平方公里、凤凰城583平方公里），已成为全球最大的自动驾驶运营服务区。

不得不说，作为中部第一城的武汉，在自动驾驶领域偷偷憋了个大招。

不过，考虑到自动驾驶商业化应用的特殊性和复杂性，武汉作为行业领先者，可能也不得不面临相应的“烦恼”。

一定程度上说，武汉率先闯入的是一片真正的“无人区”。这在给其他城市带来竞争压力的同时，它所对应的不确定性、未知性，或也将成为这座城市新的考验。

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这几年，自动驾驶的商业化测试，全国多座城市都已在开展。

就以萝卜快跑为例，武汉之外，在北京、上海、广州、深圳、重庆、成都、长沙等全国多城都提供了自动驾驶出行服务，面向公众常态化试运营。

全无人自动驾驶，也已在北京、深圳、武汉、重庆、上海五城开展。

但是，武汉的测试里程和范围，是其他城市难以比拟的。因为多数城市都只是部分区域开启零星试点，而武汉，则已基本上实现了全域化开放（除新洲区、东湖风景区外）。

在这片充满探索和未知性的领域，武汉如何能够“敢为人先”？

首先，武汉的确具备较好的客观条件。

一是，应用场景足够丰富。

作为由“三镇”组成的江城，武汉河流湖泊纵横，城市地形和交通格局都可谓“大开大合”，这能够最大化满足测试场景复杂性的需要。

目前，武汉已成为全国首个实现智能网联汽车横跨长江贯通运营的城市。再加之本身作为超大城市的人口体量，交通流量和数据也非常丰富。

因此，企业如果要选择商业化运营的试点城市，武汉自然是较为理想的选择之一。

二是，产业配套的适配程度高。

作为全国六大汽车生产基地之一，武汉在汽车工业上素来积累了相当的基础。

目前，以“中国车谷”著称的武汉经开区，集聚了14家整车厂和1200余家零部件企业，还包括：

东风悦享、亿咖通、芯擎科技、东软睿驰等智能网联汽车产业链核心企业100多家，建立了院士工作站、联合创新实验室和国家级智能交通技术创新中心，联合195家企业组成“智能汽车与智慧城市协同发展联盟”，“研发＋测试＋应用”的智能网联汽车产业生态闭环逐步形成。

如果说汽车工业是“硬件”，那么，在自动驾驶的“软件”方面，武汉同样有优势：被誉为“中国光谷”的东湖高新区，正在打造“光芯屏端网+车路云图”万亿产业集群。

另外，作为高校重镇，武汉的人才资源，自然也是自动驾驶产业发展不可忽视的比较优势。

武汉目前还建成了国内面积最大、功能最全、智能化最高的智能网联汽车测试场。

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当然，在这个探索性、不确定性非常高的领域，武汉目前所取得的成绩，也与政策上的开放性，及布局新兴产业的超前意识有着直接关系。

从公开信息看，武汉并不是萝卜快跑自动驾驶出行服务落地最早的城市。但政策的响应速度却非常快：

2023年5月，萝卜快跑正式落地武汉经开区后不到三个月，2023年8月武汉市正式启动国内首个全无人自动驾驶商业化运营，不再要求Robotaxi之内配备安全员，四个月后，武汉在当年12月放开跨区通行、全无人驾驶夜间运营。

不夸张地说，这样一种开放意识，依稀使人想起武汉在历史上的大变革时代所展现出的先锋气质。

当然，这种在发展新兴产业上的魄力，一定程度上也可以说是被“逼”出来的。

众所周知，汽车产业是武汉的第一大王牌产业。但是，自汽车产量在2017年达到高峰后，武汉汽车产业便开启了下行之路。

2022年，武汉汽车产量仅有134.6万辆，较2017年差不多降低了三分之一。

2023年前11个月，武汉规模以上汽车产量为110.58万辆。这很可能意味着武汉作为中部汽车第一城的地位，已经被合肥替代（2023年，合肥市汽车产量134万辆）。

在代表产业转型表现的新能源汽车方面，武汉更是颇为被动。目前，武汉的新能源汽车产量不仅被合肥超过，也被长沙、郑州后来居上。

以至于，2023年国内新能源汽车产量十强城市中，已看不到武汉的身影。

根据武汉提出的目标，2024年新能源汽车产量要突破50万辆。但即便如期实现，这也明显低于合肥、长沙在2023年的表现。

由此也就可以理解，武汉如此果敢地“押宝”以无人驾驶为代表的智能网联汽车，或是另辟蹊径地要重新挽回自己在汽车产业上的优势。

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不过，就眼下的情况看，武汉的优势到底能够维持多久，还有待观察。

毕竟，就如北京、上海近期在政策、牌照上的逐步放开所示，随着更多城市对无人驾驶的商业运营松开口子，国内主要城市在应用层面的差距，或会尽快拉平。

最近的一个具有标志性的信息就是，全国有20座城市（联合体），被国家确定为智能网联汽车“车路云一体化”应用试点城市。

这意味着围绕无人驾驶等智能网联汽车的基础设施建设将大规模推开，越来越多的城市都有机会开启无人驾驶的商业化运营。

那么，武汉要打造自己在智能网联汽车领域的“护城河”，可能就必须在商业模式输出，智能网联汽车质量检测、道路测试与生产制造结合等方面，确立更多的优势。

同时，武汉作为率先开启大规模无人驾驶商业运营的城市，也必然需要处理好一些现实问题和压力。

比如，关于无人驾驶的商业化是否会取代网约车、出租车等，就在社会层面引发了较大的争议。在武汉，萝卜汽车遭遇投诉的情况，也已经出现。

为此，日前武汉方面不得不作出正面回应：

此外，最近萝卜汽车在武汉发生的一起交通事故，也引发了外界对于无人驾驶安全的担忧。

这些来自社会层面的压力，可能是比产业竞争和技术创新更为复杂的事情。一定程度上说，武汉也扮演了无人驾驶商业化运营的社会压力测试者的角色。

武汉这一步到底能够走多远，可能也预示着其他城市到底能够“跟进”到什么程度。眼下，可能没有一座试图推进无人驾驶商业化的城市，不把眼光放在武汉身上。

在这个意义上，武汉注定会成为国内乃至全球无人驾驶商业化进程中，一个无法绕开的“中心”。

这是机遇，也是压力。

能不能答好这道题，也关系到在新一轮的城市竞争中，这座身披“中部第一城”荣光的城市，到底能够获得怎样的“身位”。

当然，其他的城市到底如何“跟”，如何平衡可能面临的压力，在武汉之后，或也是时候作出选择了。