汽车强国先强基，强基之本，在供应链。例如日本有电装、爱信精机、斯坦利电气、普利司通、优科豪马等，美国有李尔、天纳克、博格华纳、安道拓、德纳等，诞生出大众、梅赛德斯-奔驰、宝马、保时捷等知名车企的德国，背后则站着博世、采埃孚、大陆、巴斯夫、马勒、蒂森克虏伯、舍弗勒等一大批汽车零部件巨头。

作为全球第一大汽车零部件供应商，博世集团（BOSCH GROUP）交出了一份不错的答卷：去年销售额达到916亿欧元（约合人民币7148亿元），同比增长3.8%；税息折旧及摊销前利润（EBIT）48亿欧元，同比增长26.2%；息税前利润率5.3%，同比提升1个百分点。

简单介绍一下：博世成立迄今已有138年历史，总部位于德国斯图加特格尔林根-什勒霍，在全球近60个国家和地区拥有大约468家子公司和区域性公司，员工约42.94万名，其中大约有90,100位研发人员及工程师。

旗下业务分为四大板块：智能出行、工业技术、消费品（家用电器和电动工具）、能源与建筑技术。其中，智能出行业务涵盖电驱动系统、智能出行售后、汽车电子、动力系统、车辆运动智控系统、智能驾驶与控制系统等。这是博世集团最大的部门，去年销售额同比增长6.9%至562亿欧元，占比超过六成；EBIT为24亿欧元，同比大涨41.2%。

时间回到1886年，25岁的罗伯特·博世用父亲留下的1万马克遗产，创办了“精密机械和电气工程车间”（博世前身）。起初啥都做，从电铃、电话系统到点火器、电灯，由于盲目生产，经常处于入不敷出的窘境。

这种情况持续了近十年，直到他对内燃机火花塞设备做了突破性改进，成功把这种火花塞安装在汽车发动机上，成功解决了内燃机点火系统这个“难题中的难题”。紧接着推出高压电磁点火系统，真正使得快速运转的汽油发动机成为可能，也让博世一举跻身国际汽车行业提供商的行列，只用了不到十年时间，就把业务拓展到欧洲、美洲、亚洲、非洲、澳洲等市场。

毫不夸张地说，几乎每款燃油车和新能源车都搭载博世的零部件。为了应对快速变化的市场，博世对汽车板块进行多次调整，2015年汽车技术业务部更名为汽车与智能交通技术业务部，增加“智能交通”业务；2021年成立智能驾驶与控制事业部，整合动力控制域、智能座舱域、底盘控制域和自动驾驶等四个跟控制相关的团队；去年汽车板块独立，命名为“博世智能出行集团”，涵盖12个事业部、五大地区。

早在1909年（宣统元年），博世便首次进入中国市场，开设了第一家贸易办事处，距今已有115年历史。上世纪20年代中期，在上海创建了首家汽车售后服务车间。

截至2023年底，集团在华设有34家生产基地和26个技术中心，拥有近5.8万名员工（包括1万多名研发人员），是博世除德国本土外员工数量最多的市场。过去十年在华累计投资超过500亿元，仅2023年研发费用就达110亿元。

去年，博世在中国市场的销售额达到1390亿元，同比增长5.2%，是其全球最大的单一消费市场。其中，智能出行业务收入同比增长8.2%至1121亿元，占全球比例超过四分之一；与中国整车制造商的业务销售额占比约60%。

在2024北京国际汽车展览会上，博世集团带来了高功率密度多合一电驱系统、智能座舱平台至尊版、智能悬架控制系统、12V锂离子电池、电控气压制动系统等多款产品，全面展示其面向可持续智能出行未来的解决方案。

当然，博世并非高枕无忧，尤其是在中国市场，面临着越来越严峻的挑战。一方面汽车价格战越演越烈，公司受到主机厂客户的降价压力，对业绩产生不小的负面影响。另一方面，越来越多车企都以贴上华为“标签”为荣，立志想成为“中国版博世”的华为正重塑汽车产业格局。

不过在博世智能出行集团董事会总裁王伟良看来，目前没感觉到特别大的竞争压力。两者最大的区别在于，博世永远不会去造车，始终作为主机厂背后的赋能者。而华为事实上已经参与了造车，正在形成自己的汽车品牌，虽然不使用自己的名字。