中国每年报废上百万吨废旧铁轨，为何铁轨不回收，而是就地埋

史海纪实 2024-11-20 09:37:39

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每年上百万吨的废铁轨都去哪儿了？大概也只有中国这样基建狂魔才有这样的世纪难题，高铁风驰电掣，城市间的铁轨网络纵横交错。它拉近了山川湖海之间的距离，可也带来一个让人颇为苦恼的现实状况：众多铁轨不断铺设，又年年面临报废。

如今，高铁速度依旧，铁轨网络持续扩展，而报废铁轨的问题也愈发凸显，成为人们不得不面对的一道难题。仅仅铁轨报废一事，就让人见识了中国基建的“疯狂”——说什么节奏快、量大、多功能，一年上百万吨的废铁轨可不是个小数目，堆叠起来甚至能把一些小国家的铁路里程甩出几条街。

说起来，这些废弃的铁轨可不是毫无波澜地就 “退休” 了。在中国，铁轨可谓 “责任重大”。每天二十四小时都承受着巨大压力。一方面，要承受高强度列车带来的冲击；另一方面，还得接受极为严格的检查。铁轨上哪怕出现极小的裂痕，或者内部有一丁点儿问题，都会马上被发现。随着铁路运输的不断发展，铁轨所承受的压力也越来越大，对其健康状况的关注更是丝毫不能放松。

任何一点瑕疵都可能带来严重的后果，所以铁轨的检查工作必须做到极致，确保铁路运输的安全可靠。这是高铁“马不停蹄”的代价，也是中国铁路对安全的一种极致追求。不管是表面出现细小裂纹，还是被检查出内部有了隐疾，这些铁轨都逃不过报废的命运。中国人对铁轨的“寿命”要求，可以说到了毫不留情的程度。如果每年这么多废铁轨既不能轻易再造，也不能随意抛售，那中国到底该怎么处理它们呢？

要追溯铁轨的历史，还真得从石头讲起。几千年前，聪明的古希腊人为了让车子走得顺溜点，索性直接在石头地面上凿出一道车辙印，开辟了最早的“轨道”。这种石轨虽然简陋，但在当时足够实用。后来，这个石头轨道进化成了木轨，主要用在矿场运输中。木头比石头轻便，但也不抗压，矿石运得多了，木轨就不堪重负地“光荣下岗”了，于是，铁轨终于登场了。

最早的铁轨并非现在大家所熟知的坚韧材料，而是生铁。虽说生铁轨道在承载力方面表现更好，可当遇到蒸汽机这个 “大力士” 的时候，就完全招架不住了。蒸汽机车一经过，生铁就会 “咔嚓咔嚓” 地脆断，不断显露出自身的脆弱之处。在那个时期，生铁轨道的脆弱性使得人们不得不寻求更加坚固耐用的材料来替代它。

随着科技的不断进步，各种新型材料的出现，铁轨的质量也在不断提升，为铁路运输的安全和高效提供了有力保障。接下来，熟铁轨应运而生，通过加热和反复锻打，铁轨逐渐变得更结实耐用，这才迎来了铁轨的“正道”。

不过，铁轨的改进一直都在进行。因为列车的运行速度和负载重量持续增加，所以铁轨材料从纯铁逐渐发展为钢，并且加入了各种合金元素，以此来提高耐久性和韧性。直至今日，高速铁路所使用的铁轨已经能够承受时速 300 公里以上的压力。无论是车轮与铁轨的磨损，还是高频率的高速行驶冲击，这些铁轨已具备了“钢铁侠”般的坚韧。

现在，中国的铁轨虽然有着几十年的设计使用寿命，可不管材质多么先进，在运行一段时间后，铁轨的磨损和损坏都是无法避免的。在这些年的高强度运作下，那些一直默默承受着巨大压力的铁轨，最终会走到寿命的尽头。随着铁路运输的不断发展，铁轨的磨损和损坏问题也日益受到关注。为了确保铁路运输的安全和高效，需要不断加强对铁轨的维护和管理，及时更换达到寿命极限的铁轨，以保障铁路运输的顺利进行。

在中国，铁轨的“退休”标准可不是随便定的，它们经历的“体检”标准可以说是全球一流的严格。铁轨表面要光滑整洁，不能出现任何脱落或者裂缝，哪怕有细小的裂痕，只要深度超过轨道厚度的二分之一，立刻就会被列为“待岗”名单。如果这还不够严谨的话，那么铁轨的弯曲程度也有明确的限制，超过0.15%的微小弯曲就可能面临淘汰。即便这些外观标准全部符合要求，中国的铁轨依然要接受内部损伤检测。

采用磁粉探伤法、超声波探伤法等科技手段进行层层筛查，其目的在于找出每一根铁轨中的隐患，绝不给任何潜在问题留下一点生存的余地。除了标准严格，中国铁轨的巡查频率也十分惊人。一般来说，每周一次的例行检查早已是常规操作，并且每季度还要进行一次全面的 “深度体检”。在全国密集的铁路网中，这种高频巡查力度极大，哪怕一根铁轨出现了轻微的问题，也会马上被发现。

这种高频检测虽然保障了铁路安全，但也让不少铁轨被“提前退休”，带来了更多报废量。经过这样细致的检查，每年被淘汰的铁轨数量自然不在少数，这些被严格筛选、提前下岗的铁轨，最终的归宿又会是什么呢？

当一根铁轨完成它的使命后，“回炉重造”看起来似乎是个顺理成章的好主意。可惜现实并没有那么简单。现代铁轨在制造时加入了锰、碳等金属元素，以增强它的强度和韧性，而这些成分在重铸时成了不小的“麻烦”。要把废旧铁轨中的元素进行分离并重新合成，不但需要高端的设备，而且还得耗费大量的电力资源以及采用昂贵的精细工艺。其结果常常是成本极高，这些经过处理后 “新生” 的铁可能比直接制造更加费力。

如果回炉重造成本过高，是不是可以将废铁轨直接卖废铁呢？这里又碰到了经济性的问题。中国标准钢轨的造价并不便宜，一根新轨的价值在4000元以上，而报废后的铁轨只能按照废铁的价格出售，大概只有一半不到的价格。这还不算最让人头疼的：由于铁路钢轨属国家特制材料，私人回收交易是明令禁止的，这意味着废铁轨只能“卖给国家”，等于是左手倒右手的经济循环，收益大打折扣。

在面对报废铁轨的处理难题时，中国找到了一个独特又巧妙的解决方法——就地掩埋。这种方式并不是简单地把废铁轨一扔了事，而是通过把它们埋在新铁轨的旁边，用来加固地基。废旧铁轨的体积大、重量足，直接埋在轨道基底附近，既避免了土壤塌陷，又能增加整体结构的稳固性，堪称一箭双雕的妙计。

这种就地掩埋的方式，既节省了大量的人力成本，又节约了物力成本，还成功避开了拆卸、运输和回炉再造所需的高昂费用。既然废旧铁轨能够在原地获得 “二次生命”，那么在资源节约和成本控制方面，它就成为了一种极具经济性的 “环保创意”。更妙的是，这些掩埋在地底的铁轨因为材质稳定，不会对土壤和地下水产生任何污染问题。表面经过氧化处理的铁轨甚至形成了一层天然的保护膜，可以有效隔绝水分和空气，避免进一步腐蚀，为环境保护加上了双重保险。