“没有4颗（激光雷达），请别说话。”——沙龙智行原CEO文飞曾如此断言。

特斯拉的马斯克却持相反观点：“只有傻瓜才把激光雷达装车上，它就像人身上的阑尾，存在本身就是无意义的。”

蔚来李斌则针锋相对：“谁要说激光雷达没用，那绝对是非蠢即坏！”

激光雷达对于自动驾驶而言，究竟是鸡肋还是必需品？这一争议话题始终备受瞩目。

回溯三年前，中国车企在打造新车型的高级别自动驾驶功能时，不约而同地选择了激光雷达作为主传感器，辅以摄像头、毫米波、超声波等多传感融合技术方案。

2021年的广州车展上，共有13款参展车型搭载了激光雷达，其中沙龙汽车机甲龙更是以“4颗以下不要说话”的口号，成为了国内搭载激光雷达最多的量产车型。

然而三年后，中国汽车行业似乎开始转向，逐渐抛弃激光雷达了。

何小鹏的态度转变尤为引人注目。2021年9月，小鹏汽车发布了首款搭载激光雷达的纯电轿车小鹏P5，顶配车型配备了两颗激光雷达。此后，小鹏P7改款车型、小鹏P7i以及后续的G6、G9和X9等新车均配备了激光雷达。

然而，在2024年6月体验了特斯拉FSD V12.3.6版本后，何小鹏的态度发生了180度大转弯，他立刻对激光雷达进行了调整，并建议友商们“别犹豫，赶紧改”。在小鹏MONA M03发布会上，他宣布将推出“AI鹰眼视觉方案”，不搭载激光雷达，而是通过大幅提升摄像头的精度和可视距离，实现城市领航辅助驾驶功能，首款搭载该方案的车型是小鹏P7+。

除了小鹏外，广汽埃安也宣布将在2026年前推出首款无图纯视觉技术智能驾驶车型。广汽研究院Xlab智能驾驶产品负责人王倩文形象地比喻道：“激光雷达和高清地图就像是两根拐杖，当能力不够的时候，这两根拐杖就不可或缺；但当你的无图纯视觉系统足够强大时，拐杖就可以扔掉了。”

无独有偶，在最新一期的工信部申报目录中，问界M7 Pro版的申报图曝光，该车最大的亮点是搭载了HUAWEI ADS基础版，采用了无激光雷达的智能驾驶方案。蔚来子品牌新车乐道L60也采用了自研的纯视觉智驾解决方案。

就连昔日车圈的智驾供应商巨头Mobileye也宣布了重大决定：今年内关闭激光雷达研发部门，并终止下一代激光雷达的研发工作。

值得注意的是，这三年里唯独特斯拉始终坚守无图纯视觉技术方案，从未动摇。特斯拉旗下车型不仅从未使用过激光雷达，甚至在2021年下半年还取消了毫米波雷达，但车辆的智驾能力不降反增，还越来越强。

而曾放出“四颗以下别说话”的豪言的沙龙汽车机甲龙至今仍未量产。据悉，市场上只有路特斯EMEYA繁花采用了4颗激光雷达方案，阿维塔11、12采用了3颗激光雷达的方案，其他车型大多采用的单激光雷达方案。

在自动驾驶领域，“多传感融合技术”和“无图纯视觉技术”是目前主流的两条路线。

多传感融合技术原理是通过摄像头、毫米波雷达、激光雷达等多种传感器共同收集车辆周边信息，并将这些信息进行融合处理，以获取更全面、准确的车辆周围环境感知。无图纯视觉技术则主要依赖摄像头捕捉的图像信息，通过先进的图像处理和算法技术，对图像进行解析和识别，以实现自动驾驶功能。

多传感融合技术成熟度高，不受天气、光照和遮挡物的影响，在恶劣天气下也能正常工作，但成本相对较高。无图纯视觉技术更像人的眼睛，除了对算法要求较高，需要依靠强大的算法来弥补硬件上的不足外，还容易受到光照、天气等因素的影响，但成本相对较低。

明眼人一看就知道多传感融合技术上限更高，但激光雷达作为自动驾驶技术的核心组件，其价格对车型定价产生了显著影响。

据观察，同一款车型在配备与不配备激光雷达的情况下，价格差距可高达3至4万元。例如，问界M7 Pro的预售价24.98万元，而配备激光雷达的问界M7 Ultra则起价为28.98万元，两者相差4万元；小米SU7后驱长续航智驾版与带激光雷达的长续航高阶智驾Pro版之间也存在3万元的价格差异。

车企工程师银先生指出，尽管今年激光雷达硬件成本有所下降，但目前行业均价仍在4000至5000元，华为的价格更高一些，一套3颗激光雷达融合方案报价近3万元。

“绝大多数消费者注重性价比，都知道激光雷达更好，但又因激光雷达带来的额外成本而选择放弃。”银先生说。

其实，这种情况一直都存在。过去，燃油车通常会提供1.5T和2.0T两种发动机供消费者选择。尽管2.0T发动机动力更强，体验更好，但因为价格更高，大多数消费者还是选择了价格便宜的1.5T版本。

笔者身边的朋友也同样认为当前搭载激光雷达的车型售价过高，除非其价格能降至千元以内，否则他们不愿为此买单。在他们看来，在自动驾驶技术尚未完全成熟和普及的背景下，为一项高成本的技术投入并不划算。

一些资深汽车媒体人也持有相似观点，他们认为在未达到L3级自动驾驶之前，智能驾驶始终只能作为辅助功能，无法完全替代人工驾驶，没有必要为激光雷达这种高成本的技术支付额外费用。

然而，也有一些专家持不同看法。他们认为，高阶智能驾驶辅助系统必须超越人类驾驶水平，才能称之为高阶智能。他们指出，虽然无图纯视觉技术可以像人的眼睛一样感知环境，但人类驾驶还需要依赖听觉、嗅觉等其他感官的辅助，所以无图纯视觉技术不可能比人开的好。而以激光雷达为主的多传感融合技术能够探测到人眼无法察觉的信息，能探测出人眼看不到的危险。因此，既然选择买有高阶智驾功能的车，就该首选搭载激光雷达的车型。

虽然话题争议仍在继续，但当前的资本市场对激光雷达题材的个股已不再持乐观态度。今年以来，禾赛、速腾聚创等激光雷达行业的领军企业遭遇股价重创，市值急剧缩水，跌幅已超过85%。

这一现状不禁令人回想起两年多前，在智能驾驶领域同样备受瞩目的高精地图技术。然而，随着众多智能驾驶领域的领军企业为了拓宽应用范围，纷纷开发无需高精地图的方案，高精地图技术逐渐被边缘化。这一转变导致高精地图领域的佼佼者四维图新一年内亏损高达13亿，其CEO甚至在公开场合对无图方案表示强烈不满，直言其“毫无安全敬畏之心”。

汽车行业资深人士魏先生指出，汽车制造商始终在寻求性价比的平衡，他们需要在有限的成本内同时确保安全与性能。因此，在舍弃高精地图之后，激光雷达也面临着被舍弃的风险。

不过，尽管纯视觉方案近期重新占据主导地位，但未来仍充满不确定性。随着激光雷达价格的持续下降、车机算力的不断提升以及自动驾驶等级要求的不断提高，纯视觉方案可能会面临难以逾越的障碍。

自动驾驶领域的领军企业小马智行的联合创始人兼CTO楼天城曾表示，一家公司在L2级别做得越出色，其离L4级别的目标反而越远。这是因为L2与L4的需求截然不同。L4级别的完全无人驾驶需要确保绝对的安全与稳定，以最大程度地降低事故发生的概率；而L2级别仍处于“辅助驾驶”的范畴内，因此只需满足“相对安全”的要求即可，在成本上也可以更低廉。

Mobileye也表达了类似的观点。他们认为，对于L2级别的智能驾驶车型而言，没有必要再添加激光雷达或雷达等传感器。仅需摄像头的系统配合足够强大的算力芯片和AI算法就足以满足需求。他们指出，激光雷达只是备选方案之一，它为整车提供更多安全性和舒适性；但在L3、L4级别时，激光雷达则成为必选组件。那时，不仅需要在车辆前方安装激光雷达，还需要在周边布置三个长距激光雷达以追求更高的安全性。

编者按：

在我看来，今年车企和资本对激光雷达的态度转变，并非单纯因为技术本身的问题，而是源于对自动驾驶技术发展前景和普及速度的重新评估。

随着自动驾驶技术的不断发展，虽然取得了显著的进步，但实现完全无人驾驶（如L5级）仍然面临诸多技术和法律上的挑战。即便是在L3级自动驾驶方面，虽然理论上可以实现部分场景下的无人驾驶，但在实际应用中，由于路况、天气、法规等多种因素的影响，其普及和商业化进程也受到了很大的限制。

因此，在当前阶段，自动驾驶更多地被看作是辅助驾驶的升级版，而非完全替代人类驾驶员的解决方案。这种转变也影响了车企和资本对激光雷达等关键技术的看法。激光雷达虽然能够提供高精度的环境感知数据，但其高昂的成本和复杂的维护要求使得其在自动驾驶领域的普及受到了限制。

不过，值得注意的是，尽管自动驾驶技术的预期在某些方面可能有所调整，但激光雷达及其相关技术的发展却并未因此停滞，反而呈现出更加多元化和深入的应用趋势。

激光雷达作为自动驾驶系统中的关键传感器之一，其重要性不仅体现在提升自动驾驶的精确度和安全性上，还逐渐扩展到汽车的其他智能化功能中，如与底盘悬架系统的联动，就是这一趋势的鲜明例证。

从这个角度看，买激光雷达的车主未必就成了冤大头，激光雷达、CDC（连续阻尼可调减震器）以及空气悬架等配置在提升驾驶和乘坐体验方面确实具有显著优势。（文|李健波）