“孤勇者”迪斯，终究没有战斗到他艰难争取来的2025年任期，而是提前下课，甚至比原先任期（2023年4月）还要早。

德国时间7月22日，大众集团宣布现任CEO赫伯特·迪斯将在8月底卸任，自9月1日起，现任保时捷CEO奥博穆将接替迪斯，出任大众集团管理董事会主席。

如果你了解大众集团内部的家族斗争、工会矛盾，应该知道，迪斯的“卸任”并非是好聚好散，而是宫斗失败，“领盒饭”下线。

作为在危难之际解救大众，又在变革之际力推大众转型的功臣，迪斯为何会以“败走”为结局？

一个能力出众的救火英雄

在进入大众集团之前，迪斯在宝马集团工作多年，他的一大“特技”是降本增效，曾凭借这方面的能力与经验，帮助宝马集团度过2008年经济危机。但降本，往往会涉及到裁员、损害员工与高层的既得利益，因此宝马集团的工会并不喜欢他，这也影响到了迪斯角逐宝马集团CEO，竞争失败的他在2015年加入大众集团，刚开始只负责大众品牌。

当时，大众正陷入“柴油门”及其引起的一系列危机当中。到任5个月后的迪斯，在美国CES上发表了45分钟的演讲，其中前5分钟便是针对“柴油门”的道歉，后40分钟展示了两款车型以及大众在未来的相关规划。

这两款车选得非常精妙，一款是第七代高尔夫e-golf Touch，另一款是BUDD-e，为何说选得精妙呢？因为这两款车的前身都给美国消费者留下了非常好的印象，当它们以电动车形式出现时，又展现了大众对于未来汽车发展的态度以及构想，并且给了一个最直接了当的保证：大众将开启电气化转型，诸如“柴油门”事件再也不会发生，你们放心吧。

从迪斯在美国CES 45分钟的演讲中，可以得到两点信息：一是迪斯具备了相当成熟的危机公关处理能力；二是迪斯积极拥抱电气化时代。

而从结果来看，迪斯也尽量弱化了“柴油门”对大众集团的影响，除了美国市场在2015、2016两年，因“柴油门”一事对大众产品投以“反对票”以外，其他方面的影响都比较小，整个大众集团的营收依旧保持上升的劲头。

“柴油门”事件的成功解决，也为迪斯之后就任大众集团CEO奠定了非常扎实的基础。在2018年5月接手大众集团后，2019年他就给了所有股东一个漂亮的成绩单：全球销量达1097.46万辆，同比增长1.3%，创下历史新高，营业利润率达7.6%。

既然成绩斐然，迪斯又为何会在大众集团举步维艰，处处受掣肘？

一个不讨喜的改革派

因为他是一个坚定的改革派，而改革派无论在哪里，只要触碰到相关者的利益，都是不讨喜的角色。

迪斯很早就认识到了，汽车行业的未来一定是朝电动化与数字化方面发展，但是大众集团在这两条新赛道上显然准备不足，实力不够，优势不大。他甚至在2020年1月16日对大众集团全球董事会的演讲中，非常赤裸地表露出对大众未来发展的担忧，直言如果不加快转型，将重蹈诺基亚覆辙。

而转型需要大量的资金，迪斯必须再次动用降本手段，比如大规模的内部裁员。据悉，迪斯计划在全球范围内裁员3万人，其中德国2.3万人，裁员能为大众转型筹集到37亿欧元。此外，随着转型程度提高，一些工种将被优化升级，有些岗位也就不再需要了，例如，到2029年，大众品牌工厂员工将减少12%，大众零部件工厂的劳动力也将缩减40%-60%。

这般大刀阔斧的裁员与劳动力优化方案，显然触到了集团工会的逆鳞，后者可不是一种形式性的组织，而是在大众集团具备举足轻重的地位，其工会委员会控制着大众集团监事会（即大众集团最高权力组织）19个席位中的9个，而且，工会委员会拥有否决任何重要提案、决策的权力。

前任工会主席奥斯特罗就曾非常反对迪斯激进的裁员计划，因为他要保障集团员工的利益。现任工会主席丹妮拉·卡瓦洛也是持同样的观点，对迪斯因转型而损害员工利益十分不满。

于是，迪斯需要一边着手布局整个集团的战略转型，一边应对工会时不时的找茬与掣肘。在2020年底，原本任职合同在2023年到期的迪斯，希望合同能够再延长一段时间，被工会拒绝了。后来在监事会重要力量——保时捷家族、皮耶希家族的力挺下，迪斯终于成功续约，合同延长至2025年10月。

但是，迪斯的权力被陆续削减，先是被拿走了大众品牌CEO职位，再是被拿走斯柯达、西雅特等品牌CEO职位，后来再被削权，虽然仍是大众集团管理董事会主席，但阵地仅剩软件部门CARIAD。

然而，迪斯要面临的困难远不止这些。在工会的阻碍、职权的削弱之外，摆在他面前的压力还有盈利能力下降、电动车型销量瓶颈、软件研发进展缓慢等。

自2019年大众全球销量创下历史新高后，后面的2020年、2021年便节节败退，今年上半年全球仅售387.5万辆，同比大跌22.2%，与丰田的差距越拉越大，而后者的盈利能力更是远在它之上。

目前大众在售的纯电车型有ID.3、ID.4、ID.6、奥迪e-tron等，但销量并没有达到集团预期。以全球最大的汽车单一市场、大众的“第二故乡”中国为例，迪斯就曾坦言，ID.系列在华发展不如预期。

卖不好的一个重要原因是，大众的纯电车并不那么智能，与特斯拉、蔚小理等比不占优势。大众也曾自认在数字化、智能化方面处于劣势，因此大力推动主导集团软件研发的CARIAD加快进度。

但事与愿违的是，CARIAD的研发进度非常缓慢，作为智能核心，CARIAD的迟滞，直接影响到一些重要车型的发布时间，奥迪Artemis技术平台也因此受阻，曾经理想丰满的大众-奥迪-保时捷一统软件架构在短期内是实现不了的，而CARIAD又是迪斯牵头、主导的部门，自然难辞其咎。

在这种情况下，曾经力挺迪斯的保时捷家族、皮耶西家族也坐不住了，因为迪斯为推动大众集团改革、转型，已经烧掉不少钱，远的不说就说近的，去年年底他将890亿欧元投入到电动汽车与数字化领域的研发，这个月月初，又将200亿欧元投入到电池制造领域。虽然方向是对的，但是此前的投资，尤其是软件领域的投资，迟迟见不到效果，这让股东感到恐慌，且企业盈利能力又逐年下降，以利益为上的资本家们，自然不会再扶持这个曾经的“救火英雄”。

因此，大众的迪斯时代落幕了，据说让迪斯下课的视频会议，只开了一个小时。

一个落寞的花甲老人

接任迪斯的人，是保时捷管理董事会主席奥博穆，继任后他将依旧保持现有职位。

不同于迪斯这个努力了很久，却依旧不被集体接纳的“局外人”，奥博穆很早就是“局内人”了。他自1994年加入大众汽车集团，过去的28年里，他历任多个重要职位，与空降大众的迪斯相比，奥博穆这个“局内人”和大股东、工会的关系也更亲近一些，这为他今后开展工作提供了便利。

也许，奥博穆在电气化转型与工会利益平衡中会做得比迪斯更好一些，但这也注定了，大众集团的转型计划将不复迪斯时代的坚定与彻底。

在迪斯的构想中，未来大众集团纯电车型的核心技术与部件都是自己的，如芯片，电池，其将在2025年超越特斯拉，成为全球电动汽车市场领导者。

但奥博穆可能更多地会从现实出发，比如在新车交付与等待软件开发之间选择前者。这也会让CARIAD的未来显得更扑朔迷离。

由于奥博穆还未正式上任，关于他对大众未来发展的路线选择与战略走向，我们目前并不清晰，因此不太好去评判。但可以肯定的是，他比迪斯幸运，因为后者经过披荆斩棘，给他留下了一堆宝贵的“财富”，比如已经搭好框架的转型结构、纯电平台、智能驾驶技术、日渐完善的电池供应链等。

而迪斯，这个已过花甲的“失业老人”，下一步又该往哪里走？

在我看来，迪斯虽然久居传统阵营，但是他对于汽车行业变革的态度、思维、行动力，并没有受到传统车企的束缚，而是积极拥抱变革，欢迎电气化时代的到来，这比大部分车企掌舵者强很多。

迪斯的开放、进取、格局，除了表现在他一系列大刀阔斧的改革以外，还体现在了他对特斯拉、马斯克的态度上。迪斯不止一次公开夸赞特斯拉，欣赏马斯克，并对照对方，促进自身进步，他的格局与竞争观，也是很多人所不能及的。

在迪斯卸任后，蔚来率先向它发出邀请函。而人们更想知道马斯克会不会再度向迪斯抛出橄榄枝，毕竟二人私交不错，而且当年马斯克曾想将还在宝马任职的迪斯，挖去特斯拉担任CEO。

个人认为，以迪斯的能力、前瞻思维，特斯拉这样的新势力，或许相较大众这种内部关系盘根错节、宫斗不断、船大难掉头的传统车企，更能给他发挥空间。

但迪斯此时此刻应该是充满遗憾与失落的，这样的情绪并非是因为败走大众，而是出于壮志难酬。在新势力里沿着既定轨迹行走，发光发热，与亲手创造“大象转身”的神话，带领大众继续领航全球汽车行业，这两者哪个更贴近迪斯的抱负？答案不言而喻。

离开了迪斯的大众，照样会运转，但是它的转型之路会不会像之前一样坚定？它会是下一个诺基亚、柯达吗？

而从另一个角度来看，强如大众，转型都如此艰难了，其他传统车企的未来又该如何？