本文聊聊海运成本现状。

汽车运输船

虽然汽车出口的主要运输方式是海运，但是出海必须自己造船么？交给船舶运营商去打理海运的事，不香么？有人说车企造船关键是成本因素，是的，不过需要要注意到时机抉择及车企战略也是重要因素。

汽车船1年期期租租金（美元/天）

这里贴一张图，有关车企造船的各种分析中引用率比较高，这是1张汽车船1年期期租租金的曲线图，单位是美元每天，通常每个数据的采集相隔10个月。相信光看价格曲线的趋势，各位就知道怎么回事了。

2020年11月，无论是5000车位的汽车船还是6000车位的，1年期期租每日租金还在20000美元以下，20个月后的2022年7月已分别涨至85000美元和10万美元，上涨了4~5倍以上。原因却只有简单的一句话， 目前全球汽车运输船都存在运力不足和船期的不确定性。

据专业机构预测， 2023年日租金有望涨至12万美元-15万美元，就是现有高位价格上再涨约50%！

可能屏幕前的你对这个价格没什么感觉，咱们简单算一笔账，大概就能明白了。

如果明年日租金有真涨到12万美元-15万美元，意味着5000~6000车位的汽车船，每艘每天租金成本约80~100万人民币；按1年期期租算，就是乘以360天，一艘6000辆车位的汽车船租金成本高达3.6亿人民币。一年期期租就是说，租金按年交，你交1年租金，可以天天用，也可以一天都不用，只是租金都是3.6个亿。

这里做一个重要假设，后面还要用到。

根据网查数据，中国到欧洲的单趟航运时间通常在25天至45天不等，根据所到港口不同天数不等，这里取30天作为中国到欧洲单趟航运的时间中位数，往返按60天及。1年往返最多可以6趟，除去装卸、维保及天气等意外因素，这里取5趟。

一艘6000辆车位的汽车船，1年5趟往返欧洲，可以运输3万辆汽车，2023年租金高达3.6亿。

这意味着1辆汽车从中国海运到欧洲，将承担约1.2万元人民币的海运成本，这里还未计入价格不菲的船舶燃油成本等。

根据上市车企的年报信息，历年来，本土车企单车净利润超鲜有过1万元人民币的，能保持在单车净利润5000元人民币就算很不错了。

财报数据显示，比亚迪与长城汽车在2022年三季度的单车净利润达到历史最佳水平。比亚迪单车营收16.74万元，单车净利润0.99万元，创历史新高；长城汽车三季度单车营收达到13.16万元，单车净利润达0.80万元。

而上汽集团三季度净利润仅为0.30万元，连续三年下跌；长安汽车（含合资板块的情况下），单车净利润仅为0.23万元。

需要注意的是，这种成本的接受度会因所运车辆的售价而有所差异，道理也很简单，6000辆都是10万左右的车，和6000辆都是30万左右的车， 每辆都增加1万多的海运成本，谁更难接受呢？

总之，当下汽车海运成本在疯涨中，且因运力和船期的问题，有钱也不一定能把自己的汽车运出海去，最难过的是海运成本盖过过了买车利润了。除非，自己有船队，想啥时候运啥时候运，否则老实赔钱排队。咋这么憋屈呢？？

郑和下西洋

这时候咱中国人会想起谁？嗯，七下西洋的郑和了。冷静，好汉不提当年勇！咱教员不是教导过我们，数风流人物还看今朝！沉住气，汽车船，终有下饺子的时候！一路过来，这样的事咱们也没少干！

郑和船队

这里做个小科普：汽车滚装船（Pure Car Carrier/ Pure Car and Truck Carrier，简称PCC/PCTC）是运输轿车、卡车的专用运输船，它含有多层汽车甲板、跳板、坡道、坡道盖和水/气密门等各种通道设备，具有运输批量大、运费低廉和装卸方便等优势，是自20 世纪60 年代随着汽车贸易的兴起而发展起来的具有高技术、高附加值的高新船舶。汽车运输船采用滚装运输，简化了车辆在港口的装卸作业过程，使得装卸效率大幅提高。

汽车船资料图

一句话，汽车滚装船是专业运输汽车的船舶，具有一般船舶不可替代的特性。

关于比亚迪造船的时机抉择，个人认为是非常合适的，之所以说是抉择，而不是选择，比亚迪有自主选择的同时也是时势所迫。

三个理由，首先是全球汽车船运力严重不足且运价持续攀升时，这是时势所迫；其次是在我国汽车出口元年后，这是因势而定；最后是自己的主营业务业绩爆发时（ 今年前三季度，比亚迪实现营业收入2676.9亿，同比增长84.37%；归母净利润93.11亿，同比增长281%；扣非净利润83.65亿，同比增长843.7%。），也是出口业务指数级增长时，这是自主选择。

在这个时机造船当船东，很合适。俗话说，时势造英雄，这次，时势会在车企里造个船王吗？

截至2022年4月全球十大汽车船（PCC）公司（按实际经营者统计）

这张图是截止2022年4月全球十大汽车船（PCC）公司的统计图，编者加上了中国的汽车船公司，我国汽车船在全球市场中的现状一目了然。

全球汽车运输船行业集中度较高，以日本、挪威、韩国船东为主导，前8大汽车运输船企合计运力规模占比75.7%。从船东国籍来看，2021年日本船东共有约153万车位汽车运输船运力，占比约38%；挪威船东拥有约95万车位汽车运输船运力，占比约24%；韩国船东占比约12%，以色列船东占比约9%。

咱们自己的招商轮船、中远海特、长久物流三家总运力规模加起来才5.75万车位，而且单船运力也处于低水平，即使按中短途当月往返海运计算，全年汽车运输最高才69万辆，如何承接得住汽车行业每年出口300万辆的中远航需求？再不造船提升运力，海运份额只能拱手让给国际船东了。

当然，国内的汽车运输船市场没发展起来，也是有原因的。改开以来，我们施行的是以市场换技术的策略，合资造车。为满足一部分人的需求，长期是以汽车进口为主，出口规模直到2021年才算上了一个台阶，达到200万辆以上。

而一国的汽车船市场与一国的汽车出口规模是深度绑定的，汽车出口规模越大，汽车船的发展就越好，前者主导，后者跟随发展，咱们旁边的日本、韩国就是例证。

自从《劳氏日报》爆出比亚迪造船的消息，就一直有媒体在跟踪报道此事。此前有媒体称，比亚迪汽车在山东烟台的一家造船厂，斥资近50亿元订购了8艘7700车位的汽车滚装船，基本确定建造的是6艘，另外2艘是选择权订单。而2022年12月，也就是上个月，据相关航运咨询机构报道，比亚迪又与招商工业签署了4艘9400车位的汽车滚装船订单，每艘造价约1亿美元，预计2025年开始陆续交付。

如果消息属实的话，比亚迪在未来几年将一举成为拥有超10艘汽车运输车的新晋船东。

如果按6艘7700车位和4艘9400车位计算，届时比亚迪汽车船总运力规模将达到83800车位，放在上面这张表中，将跻身汽车船全球Top10榜单，而平均单船运力将达到8380车位，则是全球最高的。当然，这只是为了便于理解，毕竟待到2025年后全球汽车船市场也会继续演变。

且据业内人士称，11月5日晚，中远海运宣布和中国一汽在沪签署战略合作框架协议，双方将在“打造汽车产业全球供应链解决方案”等方面进行合作。目前 加上国际船东的订单，2022年国内已确定建造的汽车滚装船为43艘，而在建汽车滚装船总量为81艘。

从这个角度，财新周刊以《造船业盛景再现》为题讲述中国汽车船的发展也算不夸张，个人只希望这个盛景来得更快更猛烈些！

根据前面的假设，比亚迪在2025年拿到10艘汽车船的交付后，运力可达到83800车位（不包含2艘选择权订单的运力），每年5趟欧洲，可运输出口汽车41.9万辆，如果全部运输自家出口车辆，则每年可以节约41.9万辆*1.2万元/辆=50.28亿人民币的海运成本。这么看来，比亚迪花约78亿人民币造12艘汽车船，完全存在2年内收回成本的可能性！再看看国际国际十大船东那张表，平均船龄15年了！大家看到这里有什么想法或纠正的都可以在评论区留言了！

结论，比亚迪造船出海，即便把成为船东作为一门单纯生意，也是赚钱的生意；最重要的，成为船东后，出海自主性不言而喻！而比亚迪造船，应是为其更宏大的出海战略服务。

至于比亚迪实现自家汽车船队每年40~50万辆的欧洲运力后，自家的出口量能否填满这个运力，或者注定要去赚同行的钱？下一篇接着聊！