每天仅五六个乘客，工作人员比乘客还要多，或将成为我国首个被关停的高铁站。那高铁站为何会出现这样的情况，建设所花费的资金难道就白白打水漂了吗？

此次我们说到的高铁站就是合肥北城站，日均客流量不超过8人，由于交通量过低，原来停靠北城站的两对列车，也在2018年减少为了一列。

出现这样情况的首要原因就是配套设施不充足。目前国内的大部分高铁站都处于偏僻的地方，就是为了能够减少建设资金，这也不是什么大问题，只要有配套的交通服务设施足以，然而合肥北城站却因为政府北汽车站项目的暂停，导致没有公交车通行服务，再加上高铁票价一般都高于火车、客车，因此不少人出行都会优先选择其他交通方式。

其次就是新高铁站的冲击。目前合肥已经有了10座高铁站，新合肥西站也将在2024年建成并投入使用，其他高铁站更靠近于市区位置，自然不会选择偏僻且交通不便的北城站。

最后就是严重亏损。大部分的高铁站日均客流量基本都能达到10万左右，然而自合肥北城站开通之后客流量就一直不是很多，经济方面也长期处于亏损状态，铁路的运营商因此减少了停站的车次，交通不便没人来、人少就减少车次，陷入了死循环状态。如果不尽快改变，面临的结局就是——停运，那花费大力气建设的高铁站就这样白白打水漂了吗？

其实也有不少人注意到了这个问题，专门向合肥市的人民政府提出了建议，目前计划将合肥北城站从原来的1000平方米，扩建至10000平方米，并且将停靠列车数量提升至了14趟，北上北京、南下杭州、西行商丘都不是问题。

还有9条公交线路途经合肥北城站，另外根据规划来看，计划在2024年开通的合肥地铁8号线，终点就是北城高铁站，届时北城高铁站一定会焕发出新的生机和活力。

但并不是所有的高铁站都能像合肥北城站这么好运，有的刚投用就被关停甚至从未被启用。例如沈阳西站在2018年短暂投用后，2019年正式停用，海南海头站则是建成后多年未被投用，最终变成了“僵尸站”。

无一例外都是因为客流量未达到开通标准，亦或是选址问题以及配套交通服务没有跟上，这也凸显出了在前期研究规划方面的不足，并且随着目前高速铁路网的快速扩张，新建高铁站也在大量增加。就拿前不久开通的广汕高铁来说，全长200千米，就新增了8座高铁站，所以为了避免资金的浪费，高铁站的建设还是要在前期做好合理规划，注意规模适当、经济适用。