要说日本航空的技术底蕴，那肯定是有的。

20世纪40年代，零式战斗机的航程、垂直爬升、水平盘旋、火力等，都要高出同时代战机一代接，所以被誉为“六边形战士”，而这款战机的背后是日本中岛飞机和三菱重工。

二战期间，日本空军力量的强悍程度，确实让各国都大吃一惊。

所以在二战结束后，驻日盟军司令部颁布了《航空禁止令》，不仅销毁日本战机，就连航空相关知识也不得讲授。

按照这个剧本，日本民航肯定会被一直封锁，但朝鲜战争是一个契机。

由于美国跟朝鲜半岛相隔太远，所以他们在日本建立了飞机产业链，不仅废除《航空禁止令》，还让三菱等公司参与其中。

也就是说，受到朝鲜战争影响，日本航空从被封锁到腾飞，完成了逆袭。

日本为什么想造大飞机？

因为在一架波音787客机中，日本零件的占比高达35%，如果再结合技术底蕴，日本有信心独立造出民用大客机。

2008年，日本三菱重工业公司联合富士重工和川崎重工等大企业，正式启动“三菱喷气式支线客机（MRJ）”，计划于2013年完成首批交付。

2013年，MRJ首批未能如期交付，推迟次数高达6次。

2015年，MRJ因某些原因，没能成功获得适航资格。

2023年，三菱重工业公司正式宣布，停止研发国产喷气式客机SpaceJet（原MRJ）。

从2008年到2023年，日本15年的努力付诸东流。

庞巴迪的发家契机是二战，当时军方购买了大量雪地车，让庞巴迪积累了原始资本。

1986年，财大气粗的庞巴迪开始进军民航领域，不过刚开始研发的是小型客机，例如CRJ-100和CRJ-20。

随着支线飞机业务越做越大，庞巴迪开始进军大客机领域。

2007年，庞巴迪宣布研发座位数130、160的C系列客机，选择跟波音空客抢占市场。

2015年，庞巴迪拿到了C系列客机的适航证，但销量不尽人意。

由于众多原因，庞巴迪在2018年卖掉了支线飞机业务，2019年卖掉了C系列客机业务，并于2021年被法国阿尔斯通收购。

日本航空研发的MRJ（SpaceJet）客机为什么失败？

一方面是零部件问题，虽然早在2004年，日本零部件占波音客机零部件35%，但不代表日本具备独立生产大客机的能力。

因为后续RMJ在测试中，多次发生故障，其中包括航电系统软件、飞机发动机控制软件、电气配置等各种问题。

这一点中国同样被困住了很久，不过我们在13个省市、47家单位、468位专家的联合设计下，成功突破了163项关键技术。

仅仅是C919结构这一块，参与的单位就有沈飞民机、西飞国际、成飞民机、哈飞集团、洪都集团、昌飞集团、上飞公司等等，都是全明星阵容。

国内参与C919研制的单位超过1000家，人员超过20万，还有一支数万人的高技术装配技术团队。

有人说，组装的能有啥技术含量，这话不敢认同。

如果按这个逻辑，社会上资源很多，在整合供应链、销售端等渠道后，难道就能赚大钱了吗？这样人人都是大富翁。

一架客机从螺丝钉到复杂的电子系统在内，零部件数量基本都有几百万个，完美整合100个、1000个零部件不难，可想要完美整合几百万个零部件，还真不是一件容易的事。

再来看庞巴迪。

庞巴迪大客机失败的原因有很多，其中一个就是政府支持。

庞巴迪跟波音打了不少官司，最后还是输掉了，如果庞巴迪背后有国家鼎力支持，或许结局没这么惨。

我国截然不同，C919是全国齐心协力研发的客机，背后有国家支持，即便欧美使绊子也不慌。

最关键的一点是“国内需求”。

不论日本航空还是加拿大庞巴迪，他们想的都是通过研发大客机，去国际市场跟波音空客抢蛋糕。

但是日本、加拿大国内对客机的需求量较低。

以2015年日本数据举例，日本航空、全日空、Peach、Vanilla Air、Jet Star等，所有客机加起来也就500多架。

一架客机15年寿命计算，只要新机每年产量35架就能满足，那么多余的客机干嘛去呢？

只能去国际市场跟波音空客硬碰硬。

但是中国民航市场的需求量却十分巨大。

2024年，中国57家航空公司共拥有4240多架飞机，是日本客机数量的8倍。

并且波音公司在《2018-2037中国民用航空市场展望》中预测，中国未来20年间将需要7690架新飞机，总价值达1.2万亿美元。

总结，中国是全球最大的航空服务市场之一。

退一步讲，有如此庞大的国内民航市场作为大本营，我们才有信心、动力去研发大客机，即便全部内销也能赚的盆满钵满。