2023年已经收官，遵循惯例，来梳理一下过去一年各地铁城市的轨道交通里程变化与排名变化。

首先，地铁十强城市阵容与排名，均发生了很大变化。

2022年末地铁十强城市分别是：

上海、北京、广州、深圳、成都、杭州、重庆、武汉、南京、青岛。

到2023年年末地铁十强城市名单与排序变更为：

北京、上海、广州、深圳、成都、重庆、杭州、武汉、南京、郑州。

数据：各城市地铁或轨道交通集团

变化之处在于：

第一，青岛掉出了十强阵容，被郑州取代。

第二，北京地铁运营里程超越上海，登顶全国第一。

第三，重庆运营里程超越杭州。

第四，十强城市中，除了上海、杭州外，地铁里程均有增加。

再看内地整体情况。

随着地铁进入存量时代，2023年，没有新晋的地铁城市。内地拥有地铁的城市数量维不变。

省会与首府城市中，尚未开通地铁的城市包括银川、拉萨、海口、西宁四个。

41个地铁城市中，2023年新开通线路或增加里程的城市有23个，这也带来了新一轮地铁大洗牌。

数据：各城市地铁或轨道交通集团

其中：

第一，郑州地铁大爆发，增量第一，一年增加了112公里里程。

9月郑州地铁3号线二期与10号线一期开通运营，12月份12号线一期开通运营。

第二，重庆、西安、北京增量均在50公里以上。

第三，时隔多年，东北城市的地铁里程，终于增加了。

沈阳开通了2号线南延线、4号线一期。大连开通了地铁5号线。哈尔滨与长春，则增加了几个站点。

第四，多个城市晋级。

重庆地铁首次突破500公里。郑州、天津突破00公里，合肥突破200公里，贵阳突破100公里。

从开通地铁城市的数量来看。

江苏目前坐拥6个地铁城市，分别是南京、苏州、无锡、常州、徐州、南通，是全国拥有地铁城市数量最多的省。江苏十三太保，近一半是地铁城市。

其次才是广东，广东有4个城市开通地铁，分别是广州、深圳、佛山、东莞。

浙江3座，分别是杭州、宁波、绍兴，温州开通的是市域快轨。

有两个城市开通地铁的省份包括福建（福州、厦门）、河南（郑州、洛阳）、辽宁（沈阳、大连）、山东（青岛、济南）。其他拥有地铁的省份只有1座地铁城市，基本都是省会城市。

随着地铁门槛抬高，地铁审核条件越发严格，中国地铁城市的格局，基本已经定型。

2018年国务院上调了地铁和轻轨的申报门槛：

申报建设地铁的城市一般公共财政预算收入应在300亿元以上，地区生产总值在3000亿元以上，市区常住人口在300万人以上。引导轻轨有序发展，申报建设轻轨的城市一般公共财政预算收入应在150亿元以上，地区生产总值在1500亿元以上，市区常住人口在150万人以上。拟建地铁、轻轨线路初期客运强度分别不低于每日每公里0.7万人次、0.4万人次，远期客流规模分别达到单向高峰小时3万人次以上、1万人次以上。

来源：国务院官网

也即，申报地铁的城市，需要同时符合GDP在3000亿以上，财政收入在300亿以上，市区常住人口在300万以上，初期客运强度不低于0.7万人次，远期客流规模单项高峰小时3万人次以上。

此外，根据去年潍坊市交通运输局针对市民问题的回复中，还可以了解到，当下国家发改委仍不受理一般地级市首轮建设规划。

也就是说，现在还没开通地铁和在建地铁的城市，往后很难再有机会申报。

之所以收紧地铁申报门槛，是因为地铁建造与运营里程成本太高，不是谁都能承担得起，此前很多城市为了面子，举债修建地铁，导致地方债高企。

先看修建成本。

据发改委相关负责人此前透露，建造地铁，平均每公里费用约7亿元。

具体来看，南京地铁2号线一期（地下为主），全长25.14km，总造价128.35亿，每公里5.10亿元。

杭州地铁1号线（以地下为主），全长47.97km，总造价236.42亿，每公里4.92亿元。

北京地铁16号线（全地下线），全长49.8km，概算总投资600亿，每公里12亿元。

成都轨交四期规划中，18号线三期每公里建造费用高达10.26亿元，8号线二期也接近10亿元/公里。

再看运营成本。

官方披露的数据显示，2019年全国轨道交通企业运营成本（不含大修更新）的中位数为1126.15万元/公里，进入大修更新期的北上广深等轨道交通企业运营成本超过1500万元/公里。

高昂的运营成本，让绝大多数城市只能依靠政府补贴才能运转。

数据显示，去年披露财报数据的32个城市中，扣除政府补贴，只有武汉、深圳、济南、上海、常州5个城市的地铁利润为正，其余均亏损。

基于这种背景，地铁申报设置了GDP、市区人口、财政收入、运营强度等硬性指标。

很多人可能好奇，为何地铁亏损如此严重，还不但批复新的地铁规划？今年国家发改委就批复了深圳、北京、绍兴、常州的新一轮地铁规划。

原因在于，地铁本身不赚钱，但它带来了民生便利，提升了流动效率，这其中产生的经济效益早就填补了地铁本身的亏损。

换句话说，只要地铁产生的经济效益能弥补地铁本身的亏损，对于能够负担得起的大城市来说，多多益善。

而要能够产生如此大的经济效益，必须要有一定的市区人口规模才行。要负担得起，必须经济和财政收入达到一定规模才行。

尽管地铁门槛抬高，尤其是增加了地铁运行强调指标，让很多城市理论上失去了申报资格。

但对于地铁的狂热追求，热点城市仍乐此不疲。

我在去年八月份梳理过一份各城市新一期轨交规划进度名单，有30个城市仍在争抢申报新一期规划，包括：

广州、芜湖、兰州、南通、太原、哈尔滨、大连、武汉、天津、苏州、南京、南昌、无锡、徐州、常州、西安、郑州、长沙、昆明、成都、福州、厦门、长春、宁波、石家庄、温州、沈阳、合肥、重庆、杭州。

根据公开报道梳理

而如果按照地铁运行强度来看，理论上能有资格的，并不多。

按照初期客运强调0.7万人次每日每公里，目前只有广州、深圳、西安、上海、长沙、北京、成都、沈阳、哈尔滨、兰州、武汉、南昌、南宁、重庆能够达标。

但从绍兴、常州获批新一轮地铁规划来看，这个硬性指标的要求，执行度并不严格。

不然强度只有0.31、0.33的绍兴、常州岂能获批。

当然，从批复情况来看，目前国家发改委批复的新一轮地铁规划，都是在地铁存量城市中诞生，而没有地铁新秀诞生。

这也意味着，往后想要靠自身实力申报的城市，地体梦基本碎了，比如一直怀揣着梦想的泉州、烟台等城市。

当然，有些城市虽然自身靠不住，但得益于地势，也有通地铁的可能。

武汉的地铁已经通往了鄂州。上海地铁通往了昆山。

今年6月，长株潭城际轨道交通西环线开通，湘潭、株洲进入了地铁时代。

按照进度，2025年北京地铁会通往廊坊。

而深圳通往惠州的地铁，原本已经搁浅，但因为近期深圳都市圈批复，又让惠州燃起了希望。因为在规划中提到：

联动惠州等地建设便捷高效的通勤圈、 梯次配套的产业圈、便利共享的生活圈。

完善临深地区城市轨道交通的互联互通， 提升对跨区域组团的服务水平，打造1小时通勤网。

似乎暗含了这个意思。