欧洲市场的销售情况有所改善，但在其他一些国家，整车需求复苏延迟，销售情况依旧疲软，市场库存水平仍保持较高水平。在与各大市场参与方的激烈竞争中，国内公路车市场并没有像新能源车企那样展开激烈的价格战，也没有像咖啡行业那样掀起贴身肉搏的疯狂降价潮。然而，品牌与品牌之间，车店与车店之间的竞争明显加剧，已成为不可避免的现实。

一位前公路车品牌高管在接受胡秀采访时表示，品牌之间的竞争尤其激烈，尤其是低端市场入门级品牌受到的冲击最大，这个市场也是卷得最厉害的。大家不断在价格和成本上较劲，最后能幸存下来的通常是那些拥有稳定供应链的品牌，而这一市场往往被国产品牌主导。其他的市场份额则被众多小品牌瓜分，车店与车店之间的竞争也更加激烈。

在国内，车店普遍分为品牌店、综合零售店和高端工作室。打开高德地图可以看到，仅一家品牌的门店就已遍布多个城市。以闪电和皮纳为例，他们早已在上海核心繁华区建国西路和建国中路开设了门店。综合店一般是直营或者加盟，这些店往往是由一些代理商成立的，手里代理着若干品牌，并利用商圈位置和互联网渠道服务广泛客户。他们不仅做ToC，还从事ToB业务，扮演批发商角色。

大多数品牌车店以区域形式销售。随着入局者增多，市场很容易陷入恶性竞争。有业内人士透露，今年某海外高端品牌进驻国内降价幅度加大，部分原因是国外销量低迷、库存压力大，而中国市场相对销量势头较好。一些企业以极低价格购买国外区域代理商的库存，并将这些水货回售中国市场，导致今年年初该品牌的代理商甚至亏本出货。这种情况在自行车圈过去并不少见，但在整体行情下滑期间，更加显著。

不受行业周期影响的是高端工作室，这类工作室只服务于固定的富裕客户群，像高端西装定制一样，客群忠诚度高，消费的是情感而非产品。过去，国内公路车行业也经历过大波动。国内头部公路车队的商业操盘手吉吉指出，上一次低谷是在2017年前后，共享单车的兴起对通勤车市场产生巨大影响，导致很多车店倒闭，许多车店从原先的通勤市场转型到运动健身领域。他还表示，明年可能会迎来行业的又一个低谷，或许会促使门店进一步转型，聚焦于服务、后勤保障、活动装备等方面，甚至转向骑行带来的情感服务。

目前国内车店数量持续增加，但市场供过于求，买车需求并没有显著增长，这可能会进一步加大整个行业的库存压力。据天眼查数据显示，截至目前，国内公路自行车相关企业约有500万家，2024年至今新增企业同比增长30%，存续企业同比增长60%。无论是国外品牌还是国产新兴品牌都在奋勇入局，但市场蛋糕只有那么大，竞争中的大洗牌已然开启，高性价比商业化落地也到了加速关键节点。然而，公路车依然是小众市场，总会回归理性。