国际汽联空气动力学主管杰森·萨默维尔详细解释了 2026 年主动空气动力学的工作原理，其中不同寻常的 X 模式和 Z 模式将彻底改变该系列赛。

新的 F1 规则现已确定，围场内的焦点将转向如何在 2025 年初最好地利用新的空气动力学规则。在此之前，车队不得对下一代 F1 赛车的该部分进行研究。

我们知道的是，主动空气动力学将被纳入规则，前翼和后翼都可以在两种配置之间切换。这将取决于赛车是在弯道中、还是在接近弯道，还是在直道上。

尾翼的运行方式与现在的 DRS 工作方式并无不同，但由于低下压力模式对所有人都适用，因此无论您与前车的距离有多近，它都不再是一种超车辅助工具 - 因此，也不再被称为超车辅助工具。

从 2026 年起，空气动力学的两种状态将被称为 X 模式和 Z 模式，萨默维尔在宣布新规则时解释了这一点。

“X 模式是我们为低阻力模式所起的绰号，它能让你获得极高的最高速度，”他说，“当你在直道上行驶或驶出弯道时，你就会处于这种状态。”

“当你接近制动区时，你就会进入 Z 模式，这是需要下压力才能完成制动并转弯。

“因此，我们根据赛道周围的区域设置了这两种模式，并且驾驶员可以在允许的情况下在这两种模式之间切换。

“可能存在运动规则，例如禁止在潮湿条件下使用，但除此之外，我们希望车手在赛道的每一圈都能使用这两种模式。”

消除 DRS

尾翼的运行方式与现在的 DRS 工作方式并无二致，但由于低下压力模式将适用于所有人，无论您与前车的距离有多近，它都不再是超车辅助装置 - 因此，将不再被称为超车辅助装置。缩写 DRS 也不再如此。

新的是前翼的等效系统。虽然主动前翼对 F1 来说并不是什么新鲜事 - 该系列在 2009 年尝试过它们，但由于使用率低，它随后被从规则中移除 - 但后翼主动空气动力学对 2026 年的影响程度使得它必须重新引入。

萨默维尔强调说：“从我们与各车队及车手进行的模拟工作来看，只要你的后翼能够移动到达到目标阻力水平，那么很明显你就需要一个主动前翼来匹配平衡特性。”

“在某些情况下，驾驶员对较大的前向空气平衡感到不舒服，这意味着前部下压力很大，而后部下压力不大。因此，我们需要一个主动式前翼和一个主动式后翼。”

由于动力装置变化而需要

虽然主动空气动力学减少阻力的程度似乎有些夸张，但这是 F1 对下一代动力装置采取的全新激进方法的结果。

由于电力大幅增加，以及更传统的发动机方法的减少，如果没有主动空气动力装置达到 2026 年采用的水平，F1 的直线速度将会显著下降。

萨默维尔表示：“2026 发电机组的特点之一是更加依赖电能。”

“如果你把 2026 动力装置安装到现有的汽车上，考虑到潜在的阻力水平，推动汽车在空中行驶所需的能量相当高，这与动力装置的特性不太相符。在典型的主直道上，我们最终会发现速度急剧下降。

“因此，2026 年空气动力学的重点是降低汽车的基本阻力，同时努力在转弯时保持良好的下压力，这使我们走向主动空气动力学。”