今天我们来对凯越250RR刺鸟做一个简评，为什么要选择这款车型？其实原因有三个，第一是因为18880元的限时价格足够的便宜；二是刺鸟有着超高的发动机上限；三是这台车的改装升级潜力巨大。

所以基于以上观点，我们弯道计划评测组果断斥巨资18880元，采购了一台凯越250RR刺鸟回来。考虑到白色车身拍摄难度较大，所以我们又果断选择了夜景，生命在于折腾，评测也是一样。看事不宜迟马上开始今天的评测内容！

凯越250RR刺鸟在外形设计上，基本延续了凯越321RR的设计，拥有类似的窄体车身设计，147KG的轻量化设计，前脸与侧板都与321RR如出一辙。至于车身轮廓方面，凯越一直都是比同级车型小上一圈，无论是凯越321与雅马哈R3对比，还是凯越450RR与川崎ZX-4R对比，两车放在一起凯越必然小一圈，同样这台250RR刺鸟也不例外。

在外形设计上凯越250RR刺鸟并没有特别能让人眼前一亮的设计，而纤细的车身设计更有一种纤薄的体感。但根据凯越造车的特性，在对高性能与极致轻量化的追求之下，臃肿的车身设计并非凯越所喜欢。同样，这一类极简造型同样能收获一众车友的青睐。

另外这台车的有几个设计点是值得一提的，同样也是加分之处。首先是大灯设计，LED导光条个性化十足，夜间辨识度很高。其次尾灯部分同样使用了简约设计，后牌照支架便于拆装，改短尾应该不是难事。

最后我们看看从车头俯拍下去的拍摄效果，后座垫尾翼两侧做了风洞造型，车辆左右两侧能做到高度水平且对称，其实凯越近年在工艺审美与制造水平上的提升值得肯定。

凯越250RR刺鸟的性能如何？这应该是车友最为关注的问题。今天我们就从发动机、弯道性能、制动性能几个方面来给出简评。

【发动机】

凯越250RR刺鸟使用了一台异步直列双缸8气门的水冷发动机，最大输出功率为24kW/11500rpm，而最大扭矩仅为22.5N.m/9000rpm，其实这套参数只能到民用级别的中上水平，并不能与专业赛车参数相比。虽然只能定位民用，但配合11500转的红区，和接近14000rpm的表底，让这台车的可玩性变得非常高。

我们通过使用D-BOX对250RR刺鸟进行加速度测试，仪器显示1档的最大推力达到0.706G，1档最高时速为58.67km/h左右。至于百公里加速度成绩官方已经给出明确数据0-100km/h加速度时间为6.5s，所以我们就不多作测试。

驾驶体感方面凯越刺鸟的中低段提速迅猛，升功率较快且线性，相比凯越450RR的莫名顿挫感优化了不少。加速体感较强，发动机的扭力从8000转一直延伸到12000转左右，当发动机保持高转区运行，高亢的排气声浪会给驾驶员带来莫名的愉悦感。

而在车身共振方面，凯越250RR也是做到了较高的水准。虽说刺鸟的车身板块较为单薄，但同样得益于简化的车身设计，让那些不可控的共振大幅度降低。哪怕是发动机转速提升到11500rpm，驾驶员都不会因为高转震动而心慌。

【发动机番外篇】

凯越250RR刺鸟的发动机的由来有着很多种说法。是自研？还是克隆？究竟是凯越350发动机的延伸？还是本田CBR250RR的变异款？在网上有着各种不同的言论与观察。

在机械方面，这款凯越250RR刺鸟的缸径行程均与本田CBR250RR一致，但在发动机变速箱部分却有着凯越350发动机的设计特点，加上散热油路的拓宽导致这台发动机变得有点四不像。而凯越350发动机更是从雅马哈R3发动机演变而来的机型。

综上分析，弯道计划给出猜测为：凯越250RR发动机是一款结合了多家之所长的自研机型。行驶特性与本田CBR250RR非常相似，但由于发动机的设计更为大胆，且预留了升级空间，会让这款发动机有更好的可玩性。

【弯道性能简评】

凯越250RR刺鸟的车架使用的是与WSBK同款的高强度车架，加上正新S1热熔轮胎的配合，让这台刺鸟在弯道驾驶的稳定性得到很好的保障。基于WSBK赛事的要求，车架与人机三角的设定并不会出任何岔子，驾驶刺鸟过弯也是可以做到指哪打哪。

唯独可以吐槽的是正新S1轮胎，这款轮胎的使用寿命会较短，如果追求极致弯道捉地力的话，那大约6000公里左右就得需要考虑更换轮胎。如果正常骑行的话，这款轮胎也能勉强熬到12000公里左右。

【制动与减震系统简评】

然后我们来谈谈这台刺鸟的制动与减震表现。其实减震系统本想放在弯道性能来介绍的，想想还是跟制动一起吧。因为牛仔在试驾中感受，减震系统和制动系统都是有点小问题的！

制动系统实测，多次数据测量凯越250RR刺鸟的60-0km/h单前刹安全制动距离为22.5米左右，用时3.5秒，制动纵向G值为0.812。为了保证测试数据的准确与真实，我们使用了川崎ZX-4RR作为对比车型，单前刹制动数据为20.5米，2.4秒，制动纵向G值为0.897。两次制动在尽量保持同等G值的情况下，从数据对比可见，两车的制动性能差距还是很明显的！

凯越250RR制动测试数据（只使用前刹车）

对比数据，川崎ZX-4RR制动测试数据（只使用前刹车）

虽说川崎ZX-4RR使用的是前双碟设计，但凯越250RR刺鸟的整备质量比川崎ZX-4RR轻了足足82斤！通过数据对比，刺鸟是作为一台民用级别的车型，泰克斯卡钳的我觉得还是够用的。但要应用在剧烈驾驶或者赛事之上，制动力就显得不足。至于要在不动卡钳与上泵的前提下，来提升刺鸟的制动体验，牛仔觉得最简单的解决方案应该是更换刹车片。

然后我们来评价一下这套凯越250RR刺鸟的渝安减震。前减震并不支持阻尼或者弹簧预载可调，在原装设定的情况下，减震表现是偏硬朗，弯道支撑性良好，但在细腻度上稍有欠缺，制动回弹时减震油压阻尼返回较慢是最明显的表现。基于生产成本考虑，如果定位民用，这套减震器已经够用，但与赛用相比较就有着较大的差距。建议追求高性能的车友可以换装更强的减震管芯用作升级！

制动与减震系统小结：凯越250RR刺鸟减震系统我们给出了良好的评价；而制动系统的评价我们只能给出合格。凯越250RR刺鸟的制动系统是能满足日常骑行需求，但肯定不是最好的。对此我们将进行连载内容，为这台刺鸟更换更高摩擦系数的刹车片，再进行更换前后进行数据量化测试！内容为干货，具有升级指导意义，喜欢的车友记得订阅我们弯道计划ProjectS！

如今国产250cc的仿赛市场可以说是成熟的，在售车型非常多。我们简单罗列一下同等级可选车型，从价格降序排列：

豪爵铃木GSX250R，售价21680元；

QJMOTOR赛250燃擎版，售价19999元

春风250SR标准版，售价19980元；

凯越250RR刺鸟，售价18880元；

宗申阿普利亚GPR250R（单缸），售价17980元；

诺马魅影255s耐力版，售价17980元；

无极250RR Free版（单缸），售价15499元

赛科龙RC250飓风版（单缸），售价14988元；

通过价格排序可见，凯越刺鸟并非最贵，同样不是最便宜！价格比单缸250cc车型高出一个梯度，但在直列双缸车型中就显得很有诚意！至于车型配置方面，我们直接上传厂方参数图，大家可以各取所需！

凯越250RR刺鸟应该不是市场上最结实的车型，同样也不会是最快的250cc车型，但定位在民用，融合WSBK技术，这台凯越250RR刺鸟应该是我们在国内能买到的最强250cc双缸仿赛。

或者刺鸟在配置上还有所欠缺，但整车设计上已经是到达了专业级别，不到2万元的落地价购买一台高性能仿赛，那不会是吃亏的事情。同样18880元的价格与配置让这台车预留了超高的改装空间，底子够硬、发动机够好，剩下的就等着各位发挥了！

凯越造车不像本田，藏着掖着技术留来慢慢挤牙膏。国产新生代车企，每一款车都必须是抄家底地的展现。求生存和求发财是完全不同的两码事。作为车评人都会毫不犹豫下手的车型，大家还要考虑什么呢？

这一期的评测内容就做到这里，喜欢的朋友不妨点赞，如果对刺鸟有兴趣的朋友也欢迎在留言区讨论！