在C919还未实现量产，并无法拿到美欧适航证的情况下，中方各大航空公司，就只能先购入空客和波音的各款机型，来满足自身的需要。

（波音飞机）

但我们也都知道，这两大巨头企业越来越“靠不住”，飞机频繁出现质量问题。在去年十月，中方对一架波音737货机进行例行检修的时候，就发现其龙骨梁右水平缘一紧固件孔出现了裂纹，长约0.1英寸，已经超出了适航的标准。

龙骨梁是飞机结构中的一个关键组成部分，用于连接并支撑机身的前后部分，在整体结构中起的是增加强度和稳定性的作用，同时也帮助飞机保持刚性和结构完整性。

裂纹是疲劳损坏的早期征兆。如果不及时修复，这0.1英寸的裂纹将会逐渐扩展，导致龙骨梁的使用期限大幅缩短，可能会在使用过程中发生断裂。而一旦这个地方出现了问题，机身还会出现脱节或变形状况，甚至会让飞机在飞行中发生结构性解体。

通常情况下，这种买回来的飞机出现问题，有三种解决的方式。

一是和波音公司直接沟通，寻求解决办法，波音也通常会有专门的客户服务团队处理售后问题，包括技术支持、维修和更换部件等。

但当时针对这一问题，波音方面给出的方案是更换整根龙梁骨，这样下来不仅需要花费数百万人民币，还得停飞15个月，大大增加了中方的成本。

第二种是聘请国际上，承包了波音维修的第三方独立机构，对飞机进行技术检测和评估；

（波音公司）

最后一种，就是中方自己协调各方资源进行维修，这就有了很高的技术要求。

而这次，中方就是通过第三种方式解决的。

日前，我国民航局就宣布，顺丰航空自主研发了龙骨梁的修复方案，成功解决了龙骨梁产生裂纹的问题，并且在前几日，完成修复的这架飞机，已经正式恢复运行了。

对于中方而言，解决这个问题并不容易。在波音方面都无法提供更好方案的背景下，中方带队成立专项修理队伍，对该机型的龙骨梁修理数据进行了全面的梳理，之后一步步解决难题，包括有试验场地简陋、温度差异导致传感器数据异常等问题，最终成功制定了试验方案。

顺丰航空实验组的此次成功，让该货机能提前至少半年时间恢复运行，极大降低了我方的经济损失，同时还为我国保障老龄飞机的持续运行，提供了技术保障。

这件事情，在中方的角度来看，自然是件大好事，但是在印度一边，恐怕就非常失望了，因为一个大单就这样没影了。

我们都知道，波音此前就一直在印度积极推动着飞机维修和维修业务的发展。并且已经同多家印度公司达成了合作，在印度设立维修设施，以服务于本地和区域市场。

（波音公司的印度工程师）

对于美国而言，将这一服务设在印度，能有效降低运营的成本，相比于欧美等发达国家，印度拥有大量技术娴熟、但薪资要求较低的劳动力，这使得波音可以更经济高效地进行飞机维护和维修。再加上印度政府对国内外企业投资航空业持积极支持态度，提供税收减免、政策优惠和基础设施建设方面的便利，进一步吸引了包括波音这一航空巨头。

此外，中印两国都是人口大国，无论是国内航线还是国际航线的乘客数量，都在以惊人的速度增长。这样的发展趋势意味着对航空服务的需求显著增加，从而加强了对于高质量、便捷且成本合理的维修和维护服务的需求。所以在印度设立维修设施，不仅能更有效地服务当地市场，还能辐射到中国及其他周边国家，实现区域性的服务覆盖。

而对于印度而言，想要把维修的工作揽到自己手中，主要是因为他们将其视为实现“制造业强国”目标的一部分。

波音若能够在印度设立维修基地，将为当地带来先进的航空技术和维护标准，这不但有助于推动印度航空维修行业的发展，还能提高该国整体技术水平。这样的技术引入，不仅仅是提供了一次性的知识转移，更是扮演了技术加速器的角色，使得印度在这一领域取得长足进步。

此外，业务的转移还将创造大量高技能就业机会，为拥有大量工程与技术人才的印度提供了新的就业渠道。这些岗位不仅能帮助减缓高失业率，还能为本地经济注入新的活力，形成技术与经济的双赢局面。

（印度总理莫迪）

更为重要的是，通过承接大型国际公司的飞机维修业务，印度还可以吸引更多类似的国际合作机会，进一步扩展业务范围，增加外汇收入，提高自身在国际市场的竞争力。去年九月份的时候，印方就接了一个国际大单，对一架来自科威特的波音777进行了高级维护工作。

所以若当时中方解决不了，出于距离和成本等因素的考量，大概率会选择在印度进行维修。