D-18T由乌克兰进步设计局开发，马达·西奇公司生产，是苏联唯一的大涵道比涡扇发动机，伊尔76的D30KP2发动机涵道比仅2.42，这在运输机动力中只能算中等涵道比。

安124的D18T涡扇发动机尾部特写

作为一种七八十年代研制的民用航空发动机，D18T的设计重点就是在提高推力的同时控制油耗，为此涵道比达到了5.6，这在苏联航空发动机中是空前绝后的，其风扇直径达2.3米，空气流量765公斤/秒，接近D30KP2的三倍。D18T的总增压比达27.5，与图160轰炸机NK32发动机的28已经非常接近，却为此付出了不小代价，采用了单级风扇、中压压气机和高压压气机各7级，虽然高压涡轮和中压涡轮都是单级，但为了驱动巨大的风扇，低压涡轮多达4级，这使得D18T的净重高达4.1吨，推重比仅5.7。最终D18T的最大推力高达23吨，仅次于NK32的25吨，但其0.581公斤/公斤力·小时的巡航油耗却是后者无法相比的，这在一众苏联航空发动机中已经是非常出色了。

D18T发动机外观

D18T发动机风扇的叶型比较简单

虽然如此，在今天看来D18T涡扇发动机仍不少缺点：

一，D18T免不了有苏联航空发动机的通病。其推重比低(共达21级)、油耗高(其油耗与欧美同类发动机相比算高的了)、寿命短(仅1500小时)。

二，但对我国而言，D18T最大的缺点是匹配性差。它只能用于安124这一种机型(仅一架的安225是个例外)，如果仿制后用于我国运输机会存在很大的匹配难度。不仅D18T，几乎所有的苏式航空发动机都存在这个问题。

安124运输机

受限于粗糙的工艺的，苏式发动机的通用化、模块化往往做得不好，导致了一型发动机往往只能配一型飞机的弊端，最典型的例子是R29系列与AL21系列两种推力相近的发动机却分别装备了米格23和苏24，二者竟然无法互换，也就是说，因为苏联航空发动机的衍生能力差，必须分别研制两种不同型号的发动机才能满足米格23和苏24类似的动力需求。其它著名的苏式发动机，如米格31的D30F6和苏27的AL31F也存在同样的问题，D30、D30F6与D30KP2三种发动机居然没有多少零部件可以通用，实际上不能算作一个系列。AL31FN用于歼10A后之所出现的种种问题，除了轴承设计不佳外，跟飞机与发动机的匹配不佳也有很大关系。结果就是苏联研发生产的型号太多，铺得摊子太大，导致了资源的严重浪费，这也是我国最终未能仿制AL31F的重要原因。

歼10A

三，D18T也不够成熟。迄今为止它的总产量还不到200台，总飞行时间只有区区100万小时，再加上本身就不先进，它有限的价值随着时间的推移正在迅速消失。我国正在研发的长江1000A涵道比都达到了8-10一级，涵道比仅5.6的D-18T已经严重落后于时代。

因此，乌克兰D18T本身的价值已然不大，但它所蕴含的设计思路对我国400吨级运输机所需推力20吨级涡扇发动机有宝贵的参考价值，目前我国在该级别发动机领域还处于空白状态。

另外，D-18T的三转子结构还非常适合我国起点低的现状。其三个转子各自处于效率最高的转速，不必互相牵就。与双转子结构相比，在效率相当的情况下，只需较低的转速(D18T高压转子转速每分只有9100转)，涡轮前温度更是能低出150～200°C。当年苏联正是因为要在材料工艺落后的情况下搞第一种大涵道比发动机，才选择三转子路线的。从这个意义上说，D18T更适合中国。

三转子发动机结构图

独立后的乌克兰继承了苏联在其境内的众多设计局和配套生产厂家，但却失去了原来支撑它的苏联体系，只能守着有毫无竞争力的产品和早已过时的技术，在国际市场上无人问津是意料之中的事，能找到中国这样一个好说话的买家已经非常不错了。乌克兰的家当中，只剩下D18T对我国还有吸引力了，如不趁早脱手，恐怕很快就变成一堆废铁了。

配图来自《航空之家》