美国车市正在进一步关上对外开放大门。

文｜柏恩

2月29日，白宫和美国商务部先后发表声明，宣布将对中国制造的联网汽车进行调查。

白宫方面在声明中表示：“中国汽车制造商正寻求涌入美国和全球汽车市场，对我们的国家安全构成新的威胁。拜登总统不会让这种情况发生。”商务部长雷蒙多Gina Raimondo则表示：“拥有联网汽车数据的外国政府可能会对我们的国家安全和美国公民的个人隐私构成严重风险。”

这早已不是美国车市正在进一步关上对外开放大门的唯一案例。

此前的2月20日，美国制造业联盟Alliance for american manufacturing发表了一篇名为《碰撞之路：中国通过墨西哥对美国汽车产业的实质性威胁》的报告，呼吁白宫从政策层面在中国车企进入墨西哥之前就切断其进入美国市场的可能性。

美国组合拳

报告在开头肯定了中国电动汽车产业的快速发展。报告写道，得益于中国政府有效的产业规划以及金融危机之后的慷慨补贴，中国的技术领先地位已经确立且建立了广泛而深厚的全球产业链。比亚迪、上汽集团和宁德时代三家企业被报告重点提及，在承认该些企业“冠军地位”的同时，报告认为这些企业正在“不考虑市场供需的情况下迅速扩张产能，产能过剩如今正在从中国向外蔓延”。

报告特意援引了欧盟去年开启针对中国电动汽车的反倾销调查，认为美国的关税目前成功地阻止了中国汽车出现在美国市场上。尤其是特朗普政府时期将对华汽车关税从2.5%提升至27.5%已被证明足够有效。

不过，随着比亚迪、上汽集团旗下名爵品牌和吉利先后被传言计划在墨西哥投资建厂，报告指出中国企业正试图通过《美加墨贸易协定》绕过关税获得进入美国市场的后门。美国国际贸易管理局ITA的数据显示，过去五年内墨西哥对美国零部件出口增长约两成，同期中国对墨西哥的外国直接投资增长则高达126%。

为此，美国制造业联盟提出了一系列进一步收紧贸易协定细则的政策建议，包括将公司总部位于中国的所有车企排除在《美加墨贸易协定》之外、对所有中国汽车征收排他性关税、进一步收紧《通胀削减法案》的原产地原则条款等11项措施。

虽然美国制造业联盟与美国国会之间的直接关联并不紧密，但考虑到总部设于铁锈带核心城市匹茨堡的该联盟代表了足以左右今年美国大选结果的铁锈带票仓，民主党阵营正式推出相关限制性政策以效仿特朗普时代的关税大棒几乎可以确定仅是时间问题。

而且，这早已不是美国国内近期首次传出针对中国新能源汽车的相关消息。

此前的2月8日，白宫方面就通过路透社对外透露，拜登政府出于对数据安全的担忧，正在考虑限制中国智能汽车和相关零部件的进口。限制的主要原因在于智能汽车将会收集包括自动驾驶信息、车联网信息等大量数据。

美国商务部部长雷蒙多Gina Raimondo在年初就曾发表警告称：“中国制造的电动汽车构成重大国家安全风险，且正在收集有关驾驶员和车辆位置的大量信息。”

除了所谓的数据安全之外，限制性措施还将会扩大至所有途径第三方国家的中国电动汽车和相关零部件，以防中国制造商通过墨西哥绕道进入美国。

美国财政部长耶伦去年年底访问墨西哥时也表示，美国计划成立一个联合小组以帮助墨西哥加强对包括中国在内的外国投资的审查。

虽然美国此举明显有干涉墨西哥内政之嫌，但对于极度依赖对美出口的墨西哥而言却是难以拒绝的。墨西哥财政部长Rogelio Ramírez de la O就直言不讳地表示“我们与美国的贸易和金融关系完全占主导地位，把时间花在美国以外的国家并不是当务之急”。

更早之前的去年11月8日，由中国问题特别委员会主席、共和党众议员Mike Gallagher牵头的两党小组就致信拜登政府，敦促白宫进一步延长特朗普政府时期针对中国汽车征收的25%关税，并在此基础上进一步提高关税。根据目前披露出的部分内容显示，该委员会要求“不仅要维持关税，还要提高关税以遏制（中国汽车）进口量的预期激增”，并且委员会还建议美国贸易代表办公室对中国汽车发起301调查。

与此同时，中国问题特别委员会也特意提及墨西哥的重要性并表示“必须准备好应对即将到来的从墨西哥等其他贸易伙伴出口的（中国）汽车浪潮”。

仅具政治意义的选举造势？

作为进军美国市场的桥头堡，墨西哥的意义不言而喻。

得益于《美加墨贸易协定》的存在，墨西哥制造相比于中国制造在美国市场享有巨大的政策优惠。墨西哥生产的电动汽车不仅能够规避27.5%的关税，还能享受《通胀削减法案》框架内最高达7500美元的税收优惠。

以一辆售价为40000美元的电动汽车为例，关税与补贴叠加意味着最高达18500的差价，几乎相当于汽车售价的一半。

关于中国制造的电动汽车在价格层面是否真的能够无视近2万美元的价距仍然保持价格竞争力始终存在争议。此前大洋彼岸的欧盟委员会发起针对中国电动汽车的反补贴调查时就表示，中国电动汽车相比于欧洲电动汽车拥有20%的成本优势。

若仅考虑约两成的成本差异，美国现行的27.5%关税比例加上7500美元的补贴差异已足以确保本土品牌的竞争力。

美国商务部自去年12月1日起又宣布以确保供应链安全为由，要求受补车型不得包含由“受关注的外国实体FEOC”制造或组装的电池组件。美国的实体清单标准并不透明，此前包括宁德时代董事长曾毓群在内的部分中国汽车产业企业家就因为兼任全国政协委员而被重点关注。考虑到美国随时可以通过扩展实体清单收紧补贴范围，以比亚迪为代表的赴墨西哥建厂企业在建立产能也需要数年时间，似乎美国进一步收紧针对中国汽车的贸易措施在某种程度上，政治意义大于实际意义。

去年11月拜登在伊利诺伊州对汽车工会的工人发表演讲时就喊话道：“中国决心利用不公平的贸易做法来主导电动汽车市场，但我不会让他们得逞。我向你们保证。”

较为空洞的讲话也能从某种程度上说明频繁针对中国电动汽车的限制性贸易措施缺乏实际市场数据支持。

虽然中国电动汽车尚未真正进入美国市场，但是根据中国车企在欧洲国家目前施行的定价策略，中国电动汽车的价格并未实惠到可以威胁美国车企的程度。

目前欧洲国家的比亚迪旗下高人气Atto 3 SUV售价为39500欧元（约合43000美元），上汽集团的名爵MG5 EV起售价为35395欧元（约合38500美元），而根据汽车咨询Cox Automotive的数据，美国在售电动汽车的平均售价为53469美元。

该数据也与欧盟委员会的中国电动汽车相较于欧美车企拥有两成的成本优势基本一致。

不过，以芝加哥联邦储备银行底特律分行为代表的美国机构则持有不同意见。该行汽车政策顾问Kristin Dziczek就指出中国已经做到将电动汽车的成本压缩到美国竞争对手的一半。Dziczek所列出的案例则是被称为“令人害怕的”比亚迪海鸥车型，并认为这款价格约为11400美元的电动车型即便叠加关税之后价格仍在15000美元以下。

即便是较为保守的丰田集团，也同样认为中国车企的成本优势比欧盟预期的更加巨大。丰田北美分公司在去年秋天的一份备忘录中估计，中国公司在生产电动汽车方面较全球竞争对手有25%到30%的成本优势，足以抵消小规模美国关税的影响。如果美国政府继续加码推进电动汽车的普及，则无异于公开邀请比亚迪等中国车企冲击美国市场。

Jato Dynamics的一份研究表明，2022年中国电动汽车平均成本不到3.2万欧元，欧洲品牌的平均成本高达5.6万欧元。另一份汽车咨询公司Kelley Blue Book的同期数据也显示，美国品牌的电动车型平均成本更是高达6.36万美元，2023年该平均成本进一步上升至6.54万美元。

单纯的成本差异还不足以说明中美电动车型之间竞争力的差距。2023年福特的财报表明，该公司的电动汽车部门Ford Model e至今依然处于大幅亏损的尴尬状态。全年营收59亿美元，亏损同样高达47亿美元，相当于福特每销售一辆电动汽车就损失47000美元。相比之下，美国汽车咨询公司 Caresoft Global的估测认为，比亚迪最廉价的海鸥车型在当前定价下仍有至少1500美元的利润空间。

伯恩斯坦在一篇分析报告中也提及，比亚迪拥有无与伦比的成本结构和产品创新能力，这源于其高度的垂直整合，这将使该公司能够在中国和海外正在进行的电动汽车竞赛中蓬勃发展。

美国汽车创新联盟Alliance For Automotive Innovation的负责人John Bozzella认为，中国电动汽车产业有10至15年的先发优势。

阴影下的美国电动车市

除美国电动汽车产业本身的成本劣势以及相对技术落后之外，在美国电动汽车市场正遭遇寒冬的当下，阻止外来企业分食一块正在停止变大的蛋糕也不足为奇。

虽然自去年四季度以来全球电动汽车市场都面临着需求不足的冲击，但这一情况在美国尤为严重。

根据Motor Intelligence的数据，去年全美电动汽车销量增速已从2022年的65%下降至46%。这一看似惊人的增速实际上建立在美国电动汽车渗透率始终无法突破10%的前提下。若与2022年美国约7%的新能源汽车渗透率相比，去年该比例仅增长了不到3%。这也意味着，若保持当前的电动汽车销量增速，美国几乎可以确定无法完成2030年新能源汽车渗透率达50%的预定目标。

更令人担忧的则是，美国的电动汽车销量在去年三季度和四季度甚至出现了部分下滑。尤其是在电动汽车“示范区”的加利福尼亚州，自去年二季度创下12.2万辆的电动汽车销量纪录之后，季度销售数据已经两连跌，四季度10.31万辆的销量较二季度已跌去近两成。起家于加州的特斯拉在该州的四季度销量甚至出现了环比同比双跌。

特斯拉的股价自四季度起也连续阴跌，由于其资本市场表现远逊于以英伟达为代表的科技股，特斯拉目前已被资本市场踢出美股七巨头的行列。

福特和通用两家美国传统汽车制造商，最近也同样为其电动化转型踩下了刹车。

2月10日福特的财报会上，其首席执行官吉姆·法利在公布该公司电动汽车业务大幅度亏损的同时也宣布将胭脂河工厂的电动汽车生产班次削减至一班制，近1400名工人将提前退休或再次调回燃油车型生产线。通用汽车首席执行官玛丽·博拉也在2月初表示，该公司正在为电动汽车需求增长低于预期做出准备，包括推迟三款电动车型的上市以及推迟底特律第二电动汽车工厂投产时间至2025年。

电动车型过于高昂的售价、充电网络基础设施的匮乏、文化层面对电动汽车的抵触以及即将到来的美国大选都是阻碍电动化转型在美国全面铺开的重要原因。

根据JD Power的数据，美国的公共充电设施不仅严重缺乏，而且分布极不均衡。相比于加州平均每9英里就能找到下一根充电桩的完善基建，中部的北达科他州则是平均每875英里，明显超过了电动车型的平均续航里程。

这一数据也反映了美国各州新能源汽车渗透率的巨大不同。相比于全国领先的加州24.7%的渗透率，北达科他州的数据仅为1.7%。

事实上，整个美国中部以及由共和党执政的美国联邦州的新能源汽车渗透率几乎全在5%以下。1月23日，16位共和党州长联名致信白宫，要求拜登政府施压以撤销美国环境保护局EPA要求2032年起新能源汽车新车销售占比必须达三分之一的提案。联名信中指出，不要利用政府的命令来推动汽车市场，而应该让美国消费者保留他们选择驾驶的车辆类型的选择，并称美国人对电池驱动的汽车和卡车不那么感兴趣。

考虑到特朗普在执政期间多次批评电动汽车产业，损害了美国的就业机会以及特朗普本人对拜登政府的一揽子环境法案的攻击，特朗普若能够在今年大选中胜出，撤回对电动汽车的补贴也存在较大可能性。

在政策和市场环境均不确定的大背景下，包括福特和通用在内的美国车企都沉迷于优先研发单价更高、单车利润率更高的高端电动车型。该路线不仅能够规避在走量车型生命周期中出现战略性重大错误，也符合当下全球大企业聚焦提升盈利能力的大趋势。

至于无人愿意涉及的3万美元区间以下的市场领域，美国车企显然无力也无意推出足以与中国电动车型竞争的新车型。

Stellantis集团首席执行官唐唯实此前表示：“日本汽车制造商在70年代来到美国，他们花了50年的时间才与我们熟知的一些竞争对手一起跻身市场顶端。我看不出有什么理由不会发生在中国人身上。”