近日，网传江苏兴化市要取消东部新区高铁新城的开发计划，引发了城市爱好者的热议。

据了解，目前兴化市对此已经做出回复，承认了网络上的传言。

除此之外，长沙高铁新城在去年官方发布的文件中，直接明确取消建设并注销。

湖南省2022年公布的《2021年度中国（湖南）自由贸易试验区长沙片区会展管理委员会部门决算》明确写着：

不再保留中共长沙高铁新城工作委员会和长沙高铁新城管理委员会，领导职数一并核销。因办理程序等因素影响，中国（湖南）自由贸易试验区长沙片区会展管理委员会法人证书于2022年7月设立，长沙高铁新城管理委员会于2022年7月完成注销手续。

曾几何时，高铁新城在祖国大地上如雨后春笋般拔地而起。

数据显示，2016年，新华社发表的一篇文章透露：

截止到2016年5月，全国县以上新城新区超过3500个，规划人口达34亿人。

一哄而上，一哄而散是我们做事的典型风格。2016年就规划出了3500个高铁新城，可以容纳34亿人，这是新华社的报道。

太疯狂了。然而，当年有多疯狂，现在就有多难收场。

这种摊大饼的跟风发展，得多少钱才能办到？即便是财政丰年也难以开展如此大规模的新城建设，遑论现在各地财政吃紧，地方债务压顶局面之下。

梦想是需要实力来支撑的，当实力支撑不了梦想，梦想的结局就注定只能是烂尾。

环顾全国，有多少当初壮志凌云高铁新城，如今荒无人烟，成了空城。

今年7月份的时候，多家权威媒体曝光了海南儋州海头站因为没有流量，亏损严重至今无法开通一事。

官方的回复是：

开通环岛高铁海头站有利于方便旅客出行和促进地区经济发展，为落实留言人的建议，省发改委采取多种方式与铁路部门进行全方位的沟通协商，但铁路部门认为当前制约海头站启用的主要原因是：海头站日客流量不足百人，开通运营后铁路部门亏损严重。

根据公开资料显示，总投资逾4159万元的环岛高铁儋州海头站位于海头镇东侧地区，包括出口路及站前广场，出口路线长953.14米，站前广场面积约370亩，包括道路工程、交通工程、城市广场、排水工程、电气工程及其他附属工程等。

但是，由于海南环岛高铁中的西线2015年12月30日正式开通运营，儋州的银滩、白马井高铁站随之投入使用，但海头站一直未开通运营。

投入进去的几千万打了水漂。而且官方预计，开通后亏损会很严重，不但收不回投资，还会进一步亏损。

不曝光大家可能不知道，一个小小的儋州市，去年的GDP只有878.91亿元，一般预算内收入只有60.16亿元，常住人口只有98.15万人，但却打造了三个高铁站，银滩站、白马井站、海头站。

而且，这些高铁站都远离市区，建在了鸟不拉屎的地方。

环顾全国，像海头站这样的，耗巨资打造，当初高谈阔论的规划，如今隐入历史烟尘的无法开通的高铁，不在少数。

此前搜狐城市统计过，有21个高铁站建成后未使用，多少资金打了水漂。其中不乏一些隶属于中心城市的高铁站。

比如位于南京的江浦站、紫金山东站，位于昆明的晋宁东站、阳宗站，位于北京的亦庄站，位于沈阳的沈阳西站，位于郑州的贾鲁河站、南曹站、孟庄站等。

那些建成却不通车的高铁站/搜狐城市制图

这还只是建成没有开通的高铁站，还有一大批虽然高铁开通，但与最初的规划大相径庭的高铁，实际上已经宣告失败，沦为了空城。

不仅没能促进城市的经济发展，带来产业上的提升，还浪费了城市的资源，增加了城市的债务。

尤其是增加了很多人的出行困难，因为很多高铁站建在了远离市区的偏远地带，这是很多高铁新城沦为空城的重要原因之一。

之前网易数读梳理过一组距离市区很远的火车站汇总情况。

孝感北站距离孝感市区97.2公里，广元青川站距离市区64.8公里。上面所说到的至今未开通的海头站，距离儋州市区86.9公里。

从通勤时间来看，从市中心到遵义南站，坐公交要3个小时11分钟。南京市区到江宁西站，乘坐公共交通工具需要2小时39分钟。

天门南站、博罗北站、凤台南站、肇庆东站、永城北站、绍兴东站、安庆西站距离市区的公共交通车程，都在两个小时以上。

之所以大多数高铁站建在了距离市区较远的地方，原因主要有三个：

第一，成本。

高铁站如果选在对于建筑物密集的市区来说，可能需要拆除很多建筑，同时市区的地皮贵，成本自然高昂。

第二，借助高铁的流量，打造新的经济增长极。

第三，圈地行动，以高铁为噱头，拉升土地价值，吸引房企拍地，赚取更丰厚的土地财政。

三个因素中，后两者是主要因素。

无论是港口、机场还是高铁站，都是一个流量引擎，在高铁逐渐普及的年代里，很多城市希望借助高铁的流量效应，带动一座新城发展，成为新的经济增长点。

然而，要打造一个像样的高铁新城，前期各地都投入了大量的资金建设各种商业配套和交通配套，但最终的结果，与他们所想背道而驰。

大多数高铁新城都没能以此招商到什么像样的产业，没有好的产业，也就没法吸引人口前来，所以很多所谓的高铁新城严重缺少人气，有的甚至演变成了“鬼城”。

不但前期的投入打了水漂，给城市徒增了一大堆债务，也让一大堆在高铁新城买房的人，哭晕在厕所。

更重要的是，连高铁本身方便民众出行的初衷，也没有达到。赔了夫人又折兵。

纵观全国，目前少数几个成功的高铁新城，有很重要的共同点，那就是建在了市区。

比如深圳北站、上海虹桥站、杭州东站、郑州东站等少数几个。

深圳北站位于龙华区。其成功的因素有很多。

首先，深圳面积小人口多，当初深圳北站在龙华建设的时候，虽然还不是市中心，但随着人口不断增加，过去十年深圳人口增加了700多万人。如今的深圳北站已经算是市中心地块。

在2021年深圳市发布的《深圳市国民经济和社会发展第十四个五年 规划和二〇三五年远景目标纲要》中明确提到：

将宝安区的新安、西乡街道，龙华区的民治、龙华街道，龙岗区的坂田、布吉、吉华、南湾街道等纳入都市核心区。

深圳北站就位于民治街道。

当然，更重要的原因在于深圳经济强、财政强、产业强，想要在紧靠核心区福田的龙华民治街道打造一座高铁新城，不算什么难事。

上海虹桥的逻辑和深圳一样，不用多说。

杭州东与郑州东成功的一个很重要原因在于，这两个站都在各自城市的中心区。杭州东站在江干区，郑州东站在金水区。本身就有产业、人口和交通优势支撑。

众多高铁新城以及伴随期间的各种新区沦为空城，给我们最深刻的教训就是，太想当然了。

当然，很多城市打造高铁新城的初衷，或许本就不是为了打造产业和新城，而只是想制造一个噱头实现圈地获取卖地收入而已。

但从这些教训中，我们必须要明白打造一座新城不是易事，需要天时地利人和，三者缺一不可。

深圳从当年的小渔村发展为如今的国际化大都市，就是天时地利人和的结果。全国好的政策加注给深圳，再加上香港的助力，还有当时改革开放的时代机遇，才有了如今的深圳。

但全国有且仅有一个深圳。

其他城市，想要凭一己之力打造一座新城，难如登天。

一座新城要想成熟，需要持续不断地输入资金、产业、人才、商业、生活配套等。要办到这些，哪怕拥有超强辐射能力的一线城市，也需要漫长的时间才行，遑论其他二三四线城市。

对于大多数二三四线城市来说，能够把市区发展起来，就已经不错，就不要想着去摊大饼搞什么新城、新区。

买房人，也不要再被这些噱头所蒙蔽，否则只能是自吞苦果。