就在我们还在期待下半年汽车市场如何发展之时，广汽本田在八月份开始举办了一个极限挑战赛，挑战的既是车也是人，车手们驾驶雅阁插电混动e:PHEV和皓影插电混动e:PHEV，通过三轮比赛，决出了车手驾驶的极限，也测试出了广汽本田插电混动双子星的真正实力。

经过初赛、晋级赛还有最终的决赛以及数十位车手两个多月的努力，终于探到了底，在实际路况测试中，雅阁e:PHEV满电一箱油的综合续航里程为2132.7km，纯电续航里程是203.2km；皓影e:PHEV也在满电一箱油的情况下，综合续航里程跑出了1936.1km。

值得一提的是，雅阁e:PHEV的纯电NEDC为106km，实测续航达成率近200%，而皓影e:PHEV的NEDC官方综合续航为1060km，但满电一箱油实测却达到了1936.1km。

如今时代85%以上的续航达成率就算是诚实，95%以上都可以算做反向虚标，接近200%的续航达成率我已经找不出比“大号版反向虚标”更合适的形容词了，但原因我找到了——第四代i-MMD插混技术的加持。

为什么电耗比油耗还要低？

那么好，这次比赛看起来是人与人之间的较量，但实则是挑战广汽Honda插电混动旗舰双子星的极限。

如图所示，当别家把油耗做到8L/100km的时候，雅阁e:PHEV把电耗做到了8.71kWh/100km，这种能耗表现主要归功于第四代i-MMD。

众所周知，传动效率与能耗表现直接挂钩，所以第四代i-MMD对传动机构下了很大功夫，

直接将E-CVT的构造发生变化，最终让驱动电机的作用范围变广，并且在高速模式下也达到了并联时（发动机、电动机共同作用）的效果，除了更有爆发力之外，还能让高速巡航时发动机的转速更低，所以更低电耗、更低油耗钥匙就来源于此，更重要的是不同模式之间的切换变得更流畅，并且动力之间的衔接无迟缓。

雅阁e:PHEV的纯电续航极限是203.2km，这几乎是搭载40度电池的插混车型的CLTC续航标准，这里就不得不提大容量电池和温控技术，首先电池的容量来到了17.7kWh，其次，为了对冲气温对电池的影响，广汽Honda插电混动旗舰双子星电池自备了一套空调系统，在高、低极端温度下能够对保持电池处于正常工作温度，这会让这台车在极端条件下仍有着最强状态的动力输出与最高效的补能时间，提前预热电池的功能也非常实用，在北方的冬天也能够随时用电，随时超车同时起步的CVT变速箱车型。

决赛中双子星共创续航能够达到4068.8km的成绩也是诸多特点的综合表现。

能耗表现好不代表操控表现差

在初赛阶段就见证了广汽本田插混双子星的操控实力，雅阁e:PHEV和皓影e:PHEV强有力的加速到60km/h后，相继完成了麋鹿测试、连续组合弯道测试，体验过后最大的感受的就是亏电、满电表现几乎无差异，比如皓影e:PHEV，得益于VCU（本田增压技术），在亏电状态下通过VCU瞬时将电压提升1.8-2.5倍，同时油耗还能低至4.0L/100km（雅阁e:PHEV）或是4.8L/100km（皓影e:PHEV）。

满电状态下性能获得显著提升的原因离不开驱动电机的革命性提升，通过材料纯净度的提升，打造了高磁力和耐热性能出众的驱动电机，实现了电机最大扭矩输出整整提升20N·m，从315N·m提升至了335N·m，又通过发动机扩大排放气道、降低摩擦、改变PCU结构密度等方式全方位提升了动力的输出和衔接的流畅。

同样，操控和转弯半径成绩如此优秀也是有迹可循，通过6轴传感器检测车身状态独立改变减震器阻尼、增加10mm轮距、降低车身重心等增强了驾驶感受，并且Honda Architecture新架构带来的高刚性、高强度、轻量化车身，无论是安全还是驾控体验、能耗表现都有着不小的帮助。

安全同样不能忽视，Honda Architecture新架构带来了更高强度的车身，配合Honda SENSING 360安全超感系统，通过雷达、摄像头等硬件的辅助，做到了主动回避事故，降低风险概率。

总结

对于目前的纯电车主来说，补能也不是太大的问题了，50%电量的快充时间大部分也能够达到20分钟左右，目前比较困扰的是在城区内永远拖着一块大电池行走，且有着用不完的电，而到了远郊又觉得永远不够用，在一块电池即体验到了多余的感觉又会感觉到续航焦虑，不像是油箱仅仅几十公斤的负重，电池通常会在百公斤以上，所以插混车型显得格外物尽其用，对于广汽本田插混双子星你还有什么想要问的，评论区留言一起讨论吧。