王传福和他创立的比亚迪正成为一家被世界所关注的新能源汽车企业，其打造世界级车企的努力当然值得尊敬与肯定，但正是这种高速成长和他今天达到的规模让比亚迪需要被更苛刻的审视与批评。他号召的”在一起，才是中国汽车“引发了持续的热议，它带来了一个新话题：今天的中国汽车需要在一起吗？以及如何在一起？

文丨智驾网 鸟不语

编辑|浪浪山上的小猪妖

王传福在高喊“在一起，才是中国汽车”之后第二天，在十多家友商官方微博接力同贺的氛围中，并没有感化长城汽车。

长城汽车CTO王远力8月11日两次在微博发文指控比亚迪常压油箱涉嫌排放超标，并首次透露：“2023年6月25日，生态环境部已就长城汽车4月11日向生态环境部、国家市场监督管理总局、工业和信息化部举报比亚迪秦 PLUS DM-i、比亚迪宋 PLUS DM-i采用常压油箱涉嫌整车蒸发污染物排放不达标的问题，展开联合调查。”

他甚至借引用媒体人的评论提出“不如打一架再在一起。”

如同中汽协不久前组织的不降价同盟没有存在两天一样，“在一起”的红色花瓣尚未枯萎，浪漫的空气中已到处是酒杯四碎的玻璃。

“在一起”还是“打一架”，它涉及两个话题，那就是今天的中国汽车是不是到了在一起的阶段，另一个即怎样才是在一起的正确姿势。

我们先从王传福8月10日那场动人的演讲说起。

01.

王传福三次选择带领比亚迪坐上世界新能源车企第一

王传福爱哭，业内早有传闻。

但他在比亚迪500万辆下线仪式上的真情流露，确实感动了包括笔者在内的很多人。

做为首家一度突破万亿市值的汽车品牌，今天全球销量最大的新能源汽车企业，比亚迪的好日子如果从2021年计，至今也不过三年。

创业维艰，王传福自2003年进入汽车行业以来的20年间，在他哽咽多次近年来最为共情的演讲中，提到了其三次艰难的抉择：

2003年跨界造车：2003年，比亚迪收购西安秦川汽车，从电池企业跨界造车。但遭遇投资者和部分比亚迪高层反对。比亚迪港股股价一度从18港元暴跌至9港元。

押注插混技术十年没有等到春天：比亚迪2008年即发布全球首款量产的插混车F3DM，搭载了DM混动技术。但到十年之后的2018年，比亚迪DM技术发展到了第三代，但市场的“春天”还没到来，引发内部争议。

2019年迎来至暗时刻，面临现金流危机：在2017年—2019年，比亚迪连续三年净利润大幅下滑，尤其是在2019年，当时公司净利润只有16亿元，但在研发上，还是咬紧牙关投了84亿元。

王传福回忆：“真的差点就走不下去了！在很长一段时间，比亚迪几乎都在原地踏步、停滞不前，到2019年迎来'至暗时刻'，当时只有一个目标，就是活下去。”

“曾经我们也怕等不到春天，更怕对不起所有的员工，和一直支持我们的朋友。”王传福一度失声哽咽。

今天的比亚迪就销量而言，已是全球最大的新能源汽车企业，也是国内唯一一家赚钱的新能源汽车公司：

今年1-7月，比亚迪新能源汽车累计销量达151.8万辆，同比增长87.6%；7月14日，比亚迪披露的2023年半年度业绩预告显示，预计上半年实现归母净利润105亿元-117亿元，同比增长192.05%-225.43%。

今天的比亚迪已拥有11个研究院，超9万名研发人员，研发总投入超过千亿人民币，平均每个工作日递交19项专利申请，获得15项专利授权。同时，比亚迪推出了刀片电池、DM混动、CTB电池车身一体化、易四方、云辇等一系列亮点技术。

▲比亚迪的成功引起日本媒体关注拆解比亚迪海豹写成报告供日本车企研究

这当然是值得庆贺的成绩。

02.

长城汽车再次硬刚，不想与比亚迪在一起

不过，王传福和此次500万辆新能源车下线庆典也引发了巨大的争议。

争议之一，是在其仪式庆祝的礼宾楼前，比亚迪摆放了11家国内同行的新能源车型，既有一汽红旗、吉利、奇瑞、长安、上汽也有造车新势力蔚小理的明星车型，尤其是摆放了正与比亚迪陷入举报纠纷分的长城汽车的哈弗枭龙MAX，一时被广泛赞誉“格局打开”，反衬出长城汽车销量不敌，于是阴招上位的“小”来。

而王传福以做世界汽车品牌之名号召“在一起，才是中国汽车”也产生了歧义，不在一起，是不是就玷污了中国汽车的名声？

这一既有道德绑架之嫌又有民粹倾向的口号，引发网友扒瓜热议，11家友商被扒出有9家回应了比亚迪的善意与格局。

蔚来的回应最有看点：

王传福先生说，2019年比亚迪在净利润只有16亿元的情况下研发投入84亿元2022年,蔚来在尚未盈利的情况下研发投入108.4亿元。我们坚信，在智能电动汽车产业发展的关键时期，坚决投入研发是中国汽车取得进步的关键因素。”

而那缺席的两家则是吉利和长城被网友发现确实没有通过官方微博与比亚迪互动。

长城汽车CTO王远力在微博转发了媒体人贾可的文章《什么才是中国汽车在一起的正确姿势》可以说直接回击了比亚迪的道德绑架：“我们必须直面竞争的现实，我们不要道德绑架的在一起，我们不要被裹挟着在一起，我们不要“我跟你谈法律，你跟我谈感情”的在一起，商业还是要用商业的逻辑来解决，如果只是口头上强调在一起，那一定是嘴上蜜糖，内心砒霜，那还不如先打一架再在一起吧。”

以上这段话并不是来自王远力，它是媒体人贾可的评论，但“打一架”这样的剑拔弩张显然引发了新一轮站队、指责。

▲网友之间立场鲜明对立，比亚迪与长城汽车各有拥趸

中国汽车并不是所有的品牌都想在一起：温文尔雅、举案齐眉，排排坐分果果。

比亚迪的至暗时刻过去了，但除它之外所有的新能源品牌仍在亏本卖车，刀口舔血以“活下去”为最高目标。

王远力在今晚再次发微博称：

2023年6月25日，生态环境部已就长城汽车4月11日向生态环境部、国家市场监督管理总局、工业和信息化部举报比亚迪秦 PLUS DM-i、比亚迪宋 PLUS DM-i采用常压油箱涉嫌整车蒸发污染物排放不达标的问题，展开联合调查，让我们拭目以待！”

王传福的眼泪没有感动友商长城汽车，反而被以反对感情绑架，遵纪守法为底线之名被再次硬刚采用常压油箱违规。

普天同贺的场面没有出现，中国最成功的新能源汽车企业在自己500万辆下线的高光时刻依然面临友商和用户的审视：常压油箱、水军公司、工厂排放、产品自燃等等。

03.

三大原因制约中国汽车品牌在国内市场"在一起"

那么中国汽车需不需要在一起呢？以及如何在一起？

王远力认可贾可的说法：

“是价值观相同的企业心在一起、力在一起，而不是用民族情结的宏大叙事掩盖内心苍白。我们首先是一个法治社会，其次才是人情社会。即便打感情牌也要遵纪守法，这是底线。”

事实上并没有官方认定比亚迪在高压油箱以及排放上违观，尽管有夜间OTA，发动机自动启动等各种网间指控，第三方机构的未能及时发声对比亚迪的声誉造成了损害。

因为如果按长城汽车4月11日举报起计，如果这一举报涉及复杂的取证过程，按《环保举报热线工作管理办法》设定的以举报之日起最长90日为限，按照规定，应该在7月9日前给出办理结果(相关报道见：《长城和比亚迪的举报门，监管部门该发声了！》)。

而正是管理部门未能及时发声，让比亚迪的“在一起”呼吁显得苍白。

不过站在消费者的角度，显然也并不希望中国汽车品牌“在一起”。

网友林翠桥大土蛋评论说:

”我期望看到的国内汽车市场，首先绝不能是一团和气，那样必然演变成沆瀣一气，吃亏的只能是消费者，所以虽然我买的不是长城的车，但长城的做法我是佩服的。”

网友山间小-草则回应说：“合作搞研发可以，但是营销上合作喊口号对消费者不是好事。”

合作搞研发事实上不止今天的中国汽车品牌，对于日系车、德系车乃至德系与美系之间都有过成功合作的案例。

在电动化转型的大背景下，像日本汽车业集中资源开发电动车动力总成技术，丰田、日产、五十铃、铃木、斯巴鲁、本田、三菱和马自达等车企，以及日本变速箱制造商JATCO和爱信精机在内的11家企业成立了变速器研究协会（TRAMI）。

2002年前后，德国大众、戴姆勒、宝马和大陆、博世等德国主机厂和零部件商共同发起了AutoSar，为汽车工业打造开发一个开放的、标准化的软件架构等等。

在中国市场，2020年1月一汽、东风、长安、兵装集团以及南京江宁经开区共同发起设立T3科技平台公司。

在今年5月9日，长安汽车与吉利控股签订框架合作协议，都是基于技术研发。

一个小插曲是在长安汽车与吉利控股在双方管理者握手之前双方曾爆发过一轮互相指责设计抄袭。

在这起由中国汽车工业协会促成的合作中，中汽协特别提到中国汽车到了竞合的阶段。

相比德系车、美系车、日系以及韩系车，中国汽车品牌还没有形成有独特风格的流派特色，既没有华系车的共识称谓也还没有相对稳定的市场格局。

在智驾网看来，中国汽车尤其在国内市场远不到”在一起“的时刻，而举起“中国汽车”这样的旗帜目光也过于狭隘。

一来中国汽国市场品牌的集中度远未成熟。

被比亚迪主动摆放的11家汽车品牌并未全部解决生存危机。

简言之，今天并没有多少中国本土品牌认可、接受比亚迪今天的霸主地位会一直延续。

这既有以长城为代表的品牌认为其产品有瑕疵，存在不正当竞争之嫌；也与品牌进一步集中、大鱼吃小鱼有关。

以德国汽车工业为例，经过60多年的竞争淘汰，直到1960年，西德的汽车行业才从一百多家逐渐缩减为十多家，但产量却达200万辆。10年内产量增长了5.7倍，年均增长率21%，西德在战后一跃成为欧洲最大的汽车生产国和出口国。

此后德国汽车工业进入少数寡头竞争阶段，于是车企之间形成了很多“利益共同体”。同行之间不仅交流技术专利与行业标准，成员企业之间甚至开始交叉持股。

而今天的中国汽车品牌之间显然尚未来到这个阶段。

二来今天的中国市场是激烈变化的，品牌之间彼此是贴身肉搏、零和搏弈的对手，远不到岁月静好坐在一起分果果的时候。

同时中国的汽车市场今天尚未形成公平、有序、格局稳定的环境。

以比亚迪为例，从2008年第一辆F3DM发布，到2021年5月完成第100万辆新能源汽车下线，比亚迪花了13年；从100万辆到300万辆，比亚迪耗时一年半；从300万辆到500万辆，比亚迪只用了9个月。以2020年进入上升期，至今不过三年，这是特定阶段的偶发事件。

而在比亚迪、特斯拉之前，北汽新能源曾经是国内多年的销量第一。

只是在有新玩家入局之后，北汽新能源在今天的市场上已经毫无存在感。

造车新势力出现至今不到十年，已被认为走出ICU的蔚小理其座次排名也历了多次调整。

而没有被比亚迪请上牌桌的华为正在一旁虎视眈眈，小米、苹果尚未出牌。

那些自以为可以在一起的品牌注定会失去未来，中汽协组织的不降价同盟在一天之内瓦解事实上是中国市场的幸事。

三来太强调”民族性“的中国汽车定义在全球化时代并不利于中国汽车产业的发展。

▲王传福认为中国已是新能源汽车强国，在产业规模上，中国出口量全球第一，全球有超过60%的新能源汽车由中国生产销售;在核心技术及产业链上，中国新能源汽车专利公开量占全球的 70%，全球有超63%的动力电池由中国供应。

近几天来，中国汽车工业协会公布的上半年出口数据214万辆引发了一轮超越日本成为全球第一汽车出口国的狂欢，这是王传福所说的中国已成为世界汽车强国的佐证之一。

但是在这214万辆的数据中，特斯拉和上汽通用等部分以中国为生产基地的合资品牌占据了相当多的份额。

零部件国产化率已超过95%的特斯拉算不算中国汽车呢？

近年来，众多商业机构以渲染民族荣誉吸引民粹牟利是中国部分企业家的耻辱。

商业文明本身应该是开放的、包容的。

中国品牌在中国市场在7月达到57%的史上最高市占率并非因为民族荣誉引发的非理性消费，而是产品进步带来的自然结果。

如果我们把中国汽车工业70年的历史折解成向外资和内资开放的历史，其中上世纪90年代，以李书福为代表的吉利、魏建军创建的长城汽车、以及稍晚的王传福打造的比亚迪，可以视为中国民营汽车企业引发的第一轮造车潮，而2014年以乐视、蔚来、理想、小鹏为代表的新势力则是中国汽车工业向民营资本开放引发的第二轮造车浪潮。

今天中国汽车产业的繁荣正是同时向外资和民营资本开放，合资、进口、国资与民资自由竞争的结果。

一个可预测的未来是，将来还会有众多的新造车者出现，而为了这一产业的健康，要谨防“上车者效应”，即先上车的人总不希望后来的人上车挤占空间、分摊资源，于是高喊建立保价同盟。

尽管当前在造车资质上有一刀切的现象，但开放一直是这一产业的趋势和共识。

中国车企”在一起“的前提是需要形成一种良性的竞争机制但又防止报团式的“先上车效应”，这考验中国管理者的智慧，也是中国消费者的期待。

换言之，王传福“在一起"的呼吁更合适的方式是在中国汽车工业协会组织的平台上，而不应该是在一场面向消费者的舞台进行一场情感式的绑架。

我们相信只有经过充分竞争的中国品牌在出海的大时代里才能获得更多世界消费者的认同。

在18年前，2005年法兰克福车展期间，江铃陆风X6和华晨中华尊驰成为第一批参加欧洲碰撞测试的国产车，陆风X6成为第一个拿到零分成绩的国产车，尊驰则仅为1星。

它们重创了中国汽车的声誉与形象。

今天媒体以及业内同行对比亚迪的批评，看似苛刻，但正是只有这样的监督，才能推动一家在三年时间内如过山车一般艰难但又梦幻一般站到世界之巅的企业向一家受人尊敬的企业转变。

带头大哥不好做，它不仅需要实力，也需要正向、善良、积极、自我约束的价值观。