火爆全网的萝卜快跑正计划出海，特斯拉刚发布万众瞩目的Robotaxi，无人驾驶似乎正在全世界范围内铺开得如火如荼。

但无人驾驶的故事，真的那么好讲吗？无人驾驶的先行者现状又如何呢？

至少Aurora这个脱胎于硅谷，曾经辉煌过的“Robotaxi全球第一股”，正在经历着深深的落寞。

01

艰难的2023和更艰难的2024

2022年以来，Aurora正经历着前所未有的低谷。

暂停招聘并裁员，取消员工午餐供应，取消企业捐赠项目，甚至计划将公司出售给苹果、微软或其他汽车零部件供应商……

种种举措无非反映了一个核心内容——节流。

但削减开支的手段并未取得成效，Aurora在2023年仍录得7.96亿美元的净亏损，原因很简单：全年合作营收为0。

在没有“开源”的情况下，再怎么节流也很难有良好的业绩表现。Aurora 2023年的所有支出都反映为亏损。

尽管通过融资活动获得了部分资金，但这并不足以环节Aurora的燃眉之急。

今年的前两个季度，Aurora仍未报告任何收入，一季度亏损了1.65亿美元，每股亏损11美分；二季度亏损了1.82亿美元，每股亏损12美分。

目前，Aurora的市值为96.4亿美元，比巅峰时的135亿美元缩水了38.6亿美元。

而在公布2023年财报，全年0收入之时，市值更是一度只有68亿美元，跌去了大半。

此时，创立之初立志要与Waymo、Cruise三分天下的Aurora，已经风光不再。

02

从乘用车到卡车，商业化之路何在？

尽管目前的业务重心转向了无人驾驶卡车，但在成立之初，Aurora却定位于“向汽车制造商出售自主研发的自动驾驶技术”，并一度与大众、现代等车企建立了合作关系。

但随后，大众在2019年终止了合作，转而选择与福特旗下的Argo AI合作，现代也与安波福成立了合资公司Motional。尽管也与拜腾等公司有合作，但从收益来看效果并不理想。

这主要是因为Aurora的技术专注于L4级自动驾驶，和L2级的辅助驾驶有着很大区别，在目前的技术条件下，和车企的要求适配度并不高。Aurora自身也认识到其目标与现有产品之间存在着较大的差距。

在合作伙伴丢失，收入微薄的情况下，2020年7月，Aurora正式宣布其“首个商业化产品将用于卡车”，而不是乘用车，并将工作精力放到了卡车运输和客运市场上。

但问题在于，尽管已经与沃尔沃、Uber等公司达成了一些合作，但Aurora开发的卡车自动驾驶系统Aurora Driver并没有完全商业化，而合作伙伴开发车辆的进展也相当缓慢。这也意味着在报告期内，公司还没有开始商业运营，自然没有营业收入。

换句话说，Aurora目前正处于一个青黄不接的阶段。

尽管在半年报上，Aurora表示将于2024年年底开始商业化运营（特别是与Uber的合作），但是否能如期还需要打个问号。

毕竟在2022年，他们的说法是将在2023年年底开始商业化运营，随后这个时间被推迟了一年。

但好消息是，卡车属于L4级自动驾驶一个比较有应用前景的场景。L4级自动驾驶卡车在港口、矿山、快递等场景中运营，能够充分发挥自身的优势。

这些场景基本都比较封闭化，路线固定，并且或危险程度较高，或劳动量较大，运输需求都较高，难以找到足够的劳动力，比较适合L4级自动驾驶卡车发挥作用。也有不少其他企业，如小马智行、智加科技、滴滴等相继布局。

但目前，完全无人的卡车在实际运营中尚不能完全满足技术要求，后续，无人驾驶卡车能否挽救Aurora的业绩，仍取决于他们的技术水平高低以及商业模式是否可持续。

至少在之前，聚焦于乘用车领域时，Aurora并没有找到适合自己的商业模式。

对于L4级自动驾驶公司，更高额的研发投入和更难变现的商业化道路是两个沉重的问题。

L4级自动驾驶对模型精度提出了更严苛的要求，面临的场景也更复杂化，交互物体更多，也因此导致了更多的长尾问题，相对于L2级、L3级，要付出的研发成本急剧上升。

而伦理问题、法律监管问题以及技术所限，又导致L4级智能驾驶很难像L2级、L3级那样获得大笔订单。甚至，L4级无人驾驶的运营区域都需要严格遵守相关规定。一旦运营出现安全问题，如Cruise在2023年的车祸，还会被吊销执照。

种种条件约束下，L4级的自动驾驶公司要么有一个输血能力强大的母公司，能够撑到商业闭环，如百度旗下的萝卜快跑；要么借助于网约车这个天生适合于L4自动驾驶的平台，如如祺出行；要么则是在发展L4的同时也向车企提供L2解决方案，用L4的技术赋能L2，再用L2造血反哺L4，达成平衡，如Momenta、小马智行、元戎启行。

以如祺出行为例，它充分发挥自身出行平台的优势，是全球首个推出有人驾驶网约车和Robotaxi服务商业化混合运营的平台。

在特定区域内，用户在平台上选择车型时，可以选择有人驾驶网约车，或者更低廉的Robotaxi。

通过自主开发的多模态训练数据工具和平台，如祺出行积累的大量网约车和Robotaxi运行数据可以被高效地收集和反馈，形成数据闭环。

又如Momenta坚持的“两条腿”战略：左腿量产自动驾驶 Mpilot，交付一流可量产的自动驾驶系列产品，并提供源源不断的数据流；右腿完全无人驾驶 MSD，致力于打造 L4 级别的完全无人驾驶，并反馈给量产产品领先的技术流。

商业模式没有好坏之分，只有是否适合企业，能否带来长足的发展之分。

陷入困境的L4自动驾驶公司，不止Aurora一个。处境相似的图森未来已退市，转型游戏行业；Embark 上市16个月后破产倒闭，从上市估值50亿美元，到作价7100万美元被收购；融资36亿美金、估值超过70亿美金，背靠着福特、大众两大汽车巨头的自动驾驶独角兽企业Argo AI也已经倒闭。

的确如很多人认为的那样，L4、L5级别是自动驾驶发展的终极目标，一步到位听起来更具有科技感。

但对于众多L4无人驾驶公司而言，通过商业化途径对尚未成熟的技术进行变现是“活着”，L4技术的成熟是“未来”。

而活着才有未来。