上周末的奥斯汀大奖赛，梅赛德斯是四大车队中带来升级最多的车队，但银箭车队在这个周末的高光时刻更多的是冲出赛道，虽然拉塞尔的表现已经最大化展现了赛车的纯性能，但他们仍是四大车队中垫底的存在，这就不得不追溯一个问题，他们在上周末带来的重大升级到底有没有效果？

车队赛事总监安德鲁肖福林表示当赛车处于正确的工作窗口时，这辆车很快，但赛车在这个窗口内逗留的时间非常短，一些微小的变化都会导致赛车从窗口中跳出，这一点从他们在整个周末表现出极大的反差就可见一斑，尤其是拉塞尔和汉密尔顿都在19号弯出现赛车打转并冲出赛道，看起来这并非偶然，相比之下，拉塞尔在周日换上旧的空力套件时反而表现出了竞争力。

车队经理托托沃尔夫说升级没有根本问题，问题出自于新套件与机械方面的互动没有达到预期，换言之就是新的空力套件升级让赛车的工作窗口变窄了，这与他们在斯帕带来的升级并不是一回事，但有一点是可以确定的，那就是W15是四大车队中最敏感的赛车。

关键是他们在奥斯汀带来的升级是为明年的W16准备的，这势必会影响到明年底盘的研发进度，但托托沃尔夫认为他们离解锁底板潜能只差一步，而在这一点上，迈凯伦、红牛和法拉利似乎走在了他们的前面。

考虑到这是一个冲刺赛周末，对梅赛德斯来说为奥斯汀引入这么多升级确实是需要更多的时间来消化，不过好在他们目前所处的位置是前不着村、后不着店，所以他们还有足够的时间来深入了解升级有效性，但他们必须先搞清楚为什么自己还在一致性问题上原地踏步。

针对具体的升级内容，上周末他们带来了赛季第三款前翼，作为仅次于地效底板第二重要的空力套件，他们针对前翼进行的修改似乎存在一些问题。与他们在摩纳哥带来的前翼相比，新前翼的改动并不明显。

其主要的变化有以下几点，

第一，如图中绿色箭头所指，车队略微增加了主翼与第二层襟翼之间的缝隙，以此来增加该区域气流的通过效率，同时降低经过主翼的气流更多的流向襟翼的上表面。

第二，如图中蓝色箭头所指，车队加大了第二层和第三层襟翼紧固件之间的间距，尤其是靠近端板一侧的紧固件更加靠外，此举被认为是车队针对第二层襟翼柔性的一种修正，以保持第二层和第三层襟翼之间的间隙相对更加稳定。

第三，如图中黄色箭头所指，车队略微增加了第三和第四层襟翼之间紧固件的外洗角度，以此将更多气流引向端板后方的涡流发生器。

从以上三点变化可以看出，整个前翼在主翼和襟翼的轮廓上并没有实质性的变化，而是通过彼此间紧固件的变化来修正主翼和不同襟翼之间的相对刚性，以确保彼此间在任何速度情况下都能保持相对位置的稳定性，由此来达到对前方气流管理的一致性，同时通过重新设计紧固件的安装位置来获得更高的前部下压力。

另外，车队还在垂直端板末端的涡流发生器开设了三个小窗，这无疑是为了增加外洗气流流量，以此来获得更强的涡流。综上所述，布拉克利车队针对前翼的修改旨在实现一个单一的目标，那就是提高前翼的下压力贡献，以修正赛车的整体平衡。但这与迈凯伦和法拉利针对前翼柔性方面的修改显然是背道而驰，这或许是为了应对明年国际汽联针对柔性前翼而做出了必要准备吧。

另外银箭车队在上周末也带来了类似于法拉利的鲨鱼嘴式侧厢，全新的侧厢上缘明年更大也更靠前，而下缘则增加了曲率，毫无疑问这是为了增加下切体积，目的正是为了提高赛车中部的下压力以及向后吹向扩散器上表面的气流供给。

在底板方面，为了配合前翼和侧厢下切的改动，车队为了利用更多的下切气流，还在底板边缘增加了一个涡流发生器，但每个涡流发生器的鳍片尺寸略微缩小了一些，并且还在最前部的偏转鳍片处增加了一个新的鳍片，从以上修改可以大致判断梅赛德斯正试图在底板边缘引入数量更多但半径更小的涡流，以提高当底板高度降低时涡流的完整性，因为当底板离地间隙小于涡流半径时，涡流会被破坏并形成局部气流失速，这也是为了更好的密封底板边缘。

另外如图中绿色箭头所指，车队似乎也修改了底板下方裙栅与底板边缘的连接部位，以此来达到修正底板下方气流的流向，以更好的为后方的涡流发生器所用。还有就是如黄色箭头所指，为了应对下切气流的变化，车队还略微改变了侧向防撞横梁鼓包的轮廓，以起到更好的气流导向作用。

在赛车尾部，梅赛德斯首先修改了加农炮散热开口的轮廓，新的8字形轮廓更加紧凑，有助于改善引擎盖上方气流更好的流向尾翼和梁翼。下层梁翼没有明显的变化，而车队只是增加了上层梁翼的扭曲程度，以适应后轮内侧的气流变化。

从以上升级的具体内容看，这似乎对赛车的空气动力学性能确实可以起到一定的作用，但我们不知道车队针对文丘里通过入口以及裙栅的布局是否做出了改变，因为在部署了这些升级后，W15则呈现出更多的转向过度，尤其是当赛道表面温度产生变化时，高速情况下会对裙栅下缘的涡流造成一定程度的破坏，从而导致了底板下压力文丘里通道内的高速气流外溢，其最终表现出来的现象就是底板后部的下压力不足，这或许就是他们在周六和周日出现反差的原因。