西藏发改委发文，称将在未来12年时间里新建58个可同时进驻直升机与固定翼飞机的通用机场，彻底解决西藏自治区缺少通用机场的问题，改善区内因地形多为高山谷地，交通不便的现状。不过对于印度来说，这项大规模民生工程的落实可能会让他们如坐针毡。原因也很简单，因为这58个机场，都无一例外的面对着中印方向。

近日，西藏自治区发改委对外公布了《西藏自治区通用航空发展规划（2021-2035 年）》，表示自治区在2025 年前要力争新建14个通用机场，按需建设200个左右停机坪（含第三方需求）；并在2030年前继续新建26个机场与200个停机坪，最后在2035年前完成剩下18个机场的建设工程。

新增机场规划图

届时，整个西藏自治区的通用机场数量将从现有的1个增加到59个，彻底解决区内通用机场数量少，空中交通不便的问题。

然而正是这样一个大规模的民生工程，却在互联网上引起了不小的讨论热潮。这其中，尤以一些印度人的反应最为激烈。似乎在他们眼中，这些通用机场就像是一个个悬在印度头顶的达摩克利斯之剑。

事实上，印度人会有这种想法并不是奇怪的事。因为通用机场这一名词虽然泛指可以同时为固定翼飞机与直升机提供进驻和后勤整备工作的复合型机场设施。

通用机场虽小，却有着极为重大的意义

但当我们细究一下这个解释时就会发现好像有一些漏洞，那就是明明城市附近的承担民航业务的民用运输机场里面也有不少直升机常驻，可为什么这些机场就属于“运输机场”而非“通用机场”呢？

因为区分通用机场与民航运输机场的标准并不是这个机场可以进驻什么样的飞机，而是这些机场所承担的职能与机场所拥有的航空管制等级。

要知道，民航机场所承担的主要职能是为社会提供旅客运输和货物运输这两大重要飞行服务。而提供这些飞行服务的前提，就是机场本身要具备相应的资质资格与配套设施。

广州白云机场的CG图

例如机场跑道上要安装CAT 2级以上的ILS仪表着陆系统，塔台要配套建设航空管制中心，甚至连跑道上的跑道灯都有一个严格的质量标准。同时，为了确保这些设备能够稳定运行，机场工作人员也要有相应的从业资格才能在机场就业。

而设立如此多的繁琐流程与从业标准的根本目的，就是为了确保确保人们在坐飞机时能够安安全全的起飞、降落。

相比之下，通用机场的建设标准就要低上不少，与之相应的，就是机场可降落的飞机类型也更少。

比如说因为跑道长度不足，机场只能起降诸如农药喷洒机、航拍机等轻型固定翼飞机。再比如说由于跑道上安装的降落引导系统版本低、性能差，机场航空管制能力较低等原因，机场缺乏全天候以及夜间起降能力等等。

总之，如果将大型民航机场比作一台轿车的话，那通用机场就相当于一台三轮摩托车，连低配车都算不上，压根就不是民航机场的同类。

当然，这里也有特例，那就是我国的A1级通用机场就可以执飞轻型客机的商业飞行活动。

阿鲁科尔沁机场就是A1级通用机场

不过，通用机场也并非没有优势。因为通用机场的“低配”只是相对于民航运输任务与中大型民航客机而言的，如果是引导直升机这类对降落场地与管制需求都比较低的机型的话，那通用机场“廉价”的优势就会进一步突出。而这才是印度网友最担心的地方。

因为西藏地区的高原地貌对于地面交通相当不友好，这种大平原、山丘、沟壑组成的复杂地形经常会破坏道路的连续性，影响车辆通行效率。而公路尚且如此，野地就更不用说了。搞不好车坏在里面都没人能给它拖出来。

所以无论是从理论出发还是基于实际经验，直升机都是最适合这种地形地貌的交通工具。

在高原训练的解放军直升机部队

也正因如此，解放军才会在前两年中印边境局势出现升温迹象后，对西藏军区陆军部队进行了一次大范围的装备升级，加大了对直升机部队的建设力度。

毕竟看着边境上一个个山川沟壑，就是完全不懂军事的普通人都能看出来，直升机才是这里的主角。

看到这里，相信很多人已经意识到了，发改委在文中“在2025 年前要力争新建14个通用机场，按需建设200个左右停机坪（含第三方需求）”，结合相关文件中提到的“国防维稳”这四个，这段话里提到的第三方需求，很可能指的就是解放军直升机部队的需求。换句话说，这其实也是解放军加强中印方向基建与战略投送能力布局的一部分。

因为说到底，西藏地区的机场还是太少了，总共也只有11个机场与1个通用机场。而如果将范围限制在边境地区100公里范围内这一适合直升机部队作战的区域中的话，机场数量就更少了。

西藏高原上的解放军直升机机场

所以对于解放军来说，通用机场的增加将在很大程度上缓解停机坪紧张的问题，为我们进一步扩充直升机部队创造客观条件。

当然，不管怎么说这些机场终究都是为了改善西藏自治区交通不便现状的民生工程，只要印度不在边境方向随便惹是生非。解放军的直升机部队也就没有必要从这些机场起飞，然后以此为跳板飞越巅峰。