2023年，中国新能源车市场发展的如火如荼，但欧洲车企却集体遇冷。2024年7月，欧盟即将启动对进口的中国新能源车加征关税，一场火药味十足的博弈再次上演。
以奔驰为例，其2023年全球累计销量为249.18万辆，同比增长1.5%，但其中电动车销量只有24.07万辆，占比仅为9.6%。在销量层面，奔驰的电气化转型显然没有达到预期。
时间退回到2021年7月，梅赛德斯-奔驰公布了最新的电动战略规划，宣布要向“全面电动”转型。当时按照奔驰的计划：到2025年，新车销量中新能源车型占比最高达50%，2030年实现产品全面电动化。而以如今的增速，奔驰注定将离目标越来越远。因此，奔驰不得不在近期调整了战略方向。
在2024年的年度股东大会上，奔驰CEO康林松宣布：“鉴于电动汽车的普及速度未达预期，奔驰将不再坚持原先2030年实现产品全面电动化的销售目标”。
该消息引起了全球市场的一片哗然，虽然奔驰后来解释，表示电动化目标只是推迟了5年，预计在2030年，梅赛德斯-奔驰的新车销量中新能源车型的占比依旧将达到50%。但显然，奔驰电动化进程的放缓已经是不争的事实。
据奔驰的官方财报显示，2023年，梅赛德斯-奔驰累计营收为1532.18亿欧元，约合人民币10926亿元，同比增长2.1%。但净利润为145.31亿欧元，约合人民币1134亿元，同比下降1.9%。
油车虽老但是盈利，电车虽好但是亏损。在冰冷的现实面前，奔驰还是选择了前者。
事实上，奔驰放缓电动化进程是整个德国乃至欧洲车企的缩影。 2023年，全球新能源汽车销量为1465.3万辆，其中欧洲320万辆，仅为中国市场的三分之一。他们也逐步意识到电气化这条路在欧洲无法在短期内走通。这其中既有地缘方面的原因，也有产业内部的桎梏。
●欧洲的“新能源阵痛带”
去年12月，在通过修订后的2024年财政预算后，德国经济部终止了为期七年的电动车补贴计划。受此影响，12月份欧洲新能源车销量同比下滑29%，销量仅为29.41万辆，达到了十多年以来的最高跌幅。
可以预见的是，欧洲新能源车市场在2024年的增速将进一步放缓。那么，是什么原因导致德国经济部“临时变卦”呢？
能源结构导致的电价较高是第一个内在原因。根据欧盟统计局的数据显示，欧洲发电结构的主要来源依次为可再生能源、核能、天然气、水电以及煤炭。其中各国的发电结构存在较大差异，导致各国的用电成本参差不齐。对化石能源进口依赖度较高，或化石能源发电占比较大的国家，电力价格通常较高。而北欧部分国家由于风电水电资源丰富，电力价格相对较低。
以德国为例，公用充电桩一度电的价格普遍为0.6欧元，约合人民币4.7元。如果一款新能源车的百公里电耗为18度，再加上充电服务费，其产生的成本明显超过了燃油车。对于欧洲消费者而言，新能源车在国内的价格优势荡然无存。所以，高电价就成了欧洲新能源车难以普及的第一只拦路虎。
矿产资源结构导致产业发展受限是第二个原因。新能源汽车的电池对矿产资源的依赖程度很高，比如钴、镍、锂、石墨等。如果欧洲大力推广新能源车，这些矿产资源储量不足的劣势很快就会显现。如果这些具有战略意义的矿产采购定价权掌握在别人手里，就会让欧洲的汽车产业陷入十分被动的困境。以史为鉴，这和日系车企早年间执意研发混合动力的逻辑如出一辙。
土地资源结构是导致欧洲新能源汽车发展受阻的第三个原因。欧洲的充电网络不完善也是个大问题。土地私有化会阻碍充电桩、换电站成为公共服务基础设施的进程，也使得相关投资主体既不明确，也缺少积极性。根据欧洲汽车制造商协会的数据显示，截至2023年6月，欧洲的充电桩总数超过了61万个，且私人充电桩数量多于公共充电桩，这和我国的充电桩总数完全不在一个数量级。基建上的先天不足，导致了电动车普及的难度越来越大。
反观中国，电力设施基建却是优势。据工信部最新数据显示，截至2023年底，我国充电基础设施累计数量达到了859.6万台，是欧洲的十几倍以上。
基于传统油车的产业结构和利益结构是欧洲新能源汽车发展受阻的第四个原因。新能源汽车在欧洲的生产制造并没有完整的产业链，比如核心配套的三电系统，欧洲无法像中国一样能够形成产业链闭环，从而过度依赖进口。这就导致电动汽车本土生产制造成本过高，在市场上缺乏竞争力。最终又导致车企更有没信心在当地投资建厂，也就难以打造出产品力优秀的新能源车，进而形成恶性循环。
此外，德国和其他欧洲车企的幕后股东有不少石油财团的身影，这些既得利益集团这也会对欧洲汽车产业路线的决策选择造成重大影响。
第五点就是由于5G基础通讯设施不完善，欧洲的汽车行业一时难以复制以电动化为基础孕育发展智能化汽车的中国模式。汽车的电动化是智能化的基础，而通信保障也是发展智能化汽车的前提条件。中国汽车产业正在依托先进的5G通信基础设施，在电动化的基础上，不断提升电池、电机、电控的“三电”水平，快速推进汽车的智能化发展，全球汽车市场一骑绝尘，成效显著。
所以，欧洲汽车的电动化进程被迫延后，恐怕也有受限于通讯基础设施的滞后，造成汽车的电动化与智能化进程难以协同发展，现阶段片面在电动化发力意义不大的难言之隐。
最后第六点，就是欧洲的环保法规与产业发展规划并不协调。欧洲的环保法规对电池生产制造和回收的要求都十分苛刻。对于德国乃至欧洲车企来说，不仅在本土自主研发电池和电车面临着诸多的环保阻力，还要承担起严格的电池回收责任。
而对于进口到欧洲的中国新能源车或者是在欧洲使用中国生产电池的电动汽车，根据《欧盟电池与废电池法》，在这些电车的电池报废后必须要将其运回中国进行回收处理。整个电池的来龙去脉必须清晰，从哪里来就要回到哪里去。
在这种严格的环保政策环境下，一方面德国车企自产电池的难度很大，另一方面还要作为责任主体承担回收电池的工作。在欧洲，十分缺乏电池回收的相关配套利益主体，很难像中国这样，既有主机厂，又有电池公司和第三方回收公司形成合作机制和利益分配机制，共同解决电池回收的问题。
基于以上种种深层次的原因，欧洲本土车企选择放缓电动化发展的决定也就不难理解了。毕竟由燃油车市场产生的既得利益还相对稳定，而本土电车的研制则是举步维艰，车企除了要对消费者负责，也要对各大股东有个交待。
不过，欧洲的新能源车市场并非“无可救药”，本土车企如果选择与中国车企深度合作，也许会是一条很好的出路。
●海外品牌 “师夷长技” 中国新能源产业优势互补
德国乃至全球的车企，想在新能源上有所建树，还需要对症下药，更不能忽视中国新能源车产业这两年的高速发展，这为很多车企提供了一个新的思路和平台，它们可以搭车发展。随着电动化时代到来，不少海外品牌也开始主动把橄榄枝递给了中国车企。
据英国《金融时报》报道，法国汽车制造商雷诺集团CEO卢卡·德·梅奥在接受采访时表示：“如果我们想加速电动汽车在欧洲的崛起，就需要与中国车企合作，进而找到应对他们的方法。如果只是用关税卡住他们，完全关闭对华的大门，那将是一个糟糕透顶的决定”。
卢卡·德·梅奥称，在向电动汽车转型的过程中，欧洲需要保护自己的市场，同时也应为中国竞争对手留下一席之地，很大一部分原因在于欧洲汽车制造商可以向一个“领先一代”的国家学习。
用我们的话说，就是“师夷长技”。
至于中国车企的态度，卢卡·德·梅奥相信中方已经“准备好要达成协议”，其中可能包括鼓励中国厂商在欧洲设厂、多与欧洲供应商合作等等。
卢卡·德·梅奥的想法显然很有远见。事实上，中国的新能源车市场有着强大的产业政策支持，也有成熟的上下游产业链和这几年迅速积累的研发经验。如果海外品牌愿意与中国车企深度合作，既可以依托中国的产业链等优势来推进电气化布局，也绕开了欧洲市场的种种不利因素。
以大众汽车为例，作为最早入华的德国车企，大众深知提前布局的重要性。去年7月，大众汽车宣布与小鹏汽车达成合作；12月，大众汽车完成对小鹏汽车4.99%的股份收购；今年2月25日，大众中国宣布新车型将于2026年在合肥投产；2月29日，大众汽车宣布与小鹏汽车签署平台与软件联合开发技术合作协议，确定首款车型为中型SUV。
如此紧密的节奏，恰好凸显了德国车企在电动化进程上对于合作的迫切需求。如今新能源全球化的趋势已经显现，中国车企历经数十年的发展，已经形成了自身的竞争力和产业优势。
无论是欧洲对中国电动汽车征收追溯性关税，还是美国希望通过对峙遏制中国新能源车的主导地位，这无疑都证明了，中国新能源车的优势，正在加速影响全球汽车产业变革。
当然，对于奔驰或者其他欧洲车企而言，放缓不是放弃。
长安汽车董事长朱华荣在3月10日接受媒体采访时表示，欧美企业并非不想发展新能源汽车，而是在发展过程中面临成本等因素的挑战。
关于欧美汽车巨头推迟电动化进程对中国车企的影响，朱华荣坦言，可能会延缓中国汽车向这些地区进军的速度：“他们在放缓，我们在加速，两者的差距可能会进一步拉大，（我们）可能会形成新的更强的竞争力。”
而如果欧美车企，也包括日本车企愿意与中国的新能源车企和产业链深入合作，形成集约化发展的大格局，全球汽车产业的电气化进程将迎来一次重要提速。这将大大促进世界亚欧美各大汽车消费市场选择适合自己的模式，以多种形式发展各自的新能源汽车，这或许是国际汽车产业充分合作达到多赢互利的最好结果。
