小米能否带动北京汽车产业链重回第一梯队？
文 | 智库君
近期，小米汽车成为了汽车行业的热点话题，引发了广泛关注。作为科技巨头，小米的造车计划为汽车产业的技术管理、商业模式及用户关系注入了新鲜血液。随着汽车行业正经历着百年未有之大变革，小米的加入，无疑为这一变革注入了新的活力。
从中国的角度来看，产能和市场竞争的问题不应成为限制新经营者的理由。小米作为“外来者”面临着诸多挑战，如何在激烈的市场竞争中脱颖而出，实现用户扩大、成本降低和体验提升？此外，小米集团旗下的投资公司也为小米汽车提供了更多的可能性。这些投资不仅为小米汽车提供了更多的资源和渠道，也为小米汽车的成功增添了重要砝码。然而，资本与实业的关系如何妥善处理？这些将是小米汽车未来需要重点关注的问题。
小米汽车成功落户北京市，是北京市在新能源汽车产业的发展中展现的积极态度。通过吸收理想汽车、小米汽车等新势力，北京市试图补齐新能源汽车的短板。
那么，对于小米汽车、小米汽车对于北京汽车工业的带动等热点问题，本期智库说，独家对话中国汽车动力电池产业创新联盟理事长、中国电动车百人会副理事长、中国汽车芯片产业创新战略联盟联席理事长、德载厚资本董事长董扬。
董扬
核心观点：
总体来说，我们应该对小米造车保持欢迎的态度，小米造车应该是能给汽车产品的技术管理、商业模式、用户关系等提供一些新鲜的血液。汽车产业应该开放。过去汽车行业是相对来说是一个稳定的小圈子，目前由于汽车行业的百年未有之大变革，小圈子正被打破。对于产能过剩和内卷的问题，这不应成为限制新经营者的理由。作为汽车行业里的人，不应该觉得是外来者抢了我们的饭碗，汽车的饭碗不是我们的，汽车的饭碗是用户给的。小米的生态是优势，是小米汽车成败的关键，这肯定是也是小米今后的重点。但能不能够成功，也看小米在生态上能不能有出彩的地方，能不能做到用户明显扩大、成本明显降低、用户体验明显变好等。小米还有很多坑没有踩，将来踩这些坑的时候怎么应对的问题才是需要关注的。北京汽车集团曾多年领先国内新能源乘用车市场份额，但是在北京没有新能源汽车生产，使得北京汽当地汽车产业转型中断了，没有形成新的产业链。北京市一开始吸收过长安汽车，后来是理想，现在是小米，都正在填补北京新能源汽车产业的空白。我认为无论如何北京也有它的优势，北京的新技术和人才是北京发展新能源汽车或者新汽车产业的条件。对于产能的管理，首先在于指导思想，如果指导思想是效率，沿用过去追求效率的思路，就会出现后来的不许进来。如果追求公平的，就会出现有的地方不应该再发展，应该到没有的地方去发展。汽车产业最近20年来的变化已经已经足够大了，从产品形式、商业模式、用户关系、汽车产品、汽车生产和我们整个社会生活的关系等方面来说，都有了重大的改变。生态是小米汽车成败的关键
智库君：您怎么看待小米造车？
董扬：第一，我觉得对于小米造车应该取一种欢迎的态度。
目前，汽车产业处于百年未有之大变革中，这一次变革是比较深刻而广泛的。这次变革不单是电动技术和互联网人工智能技术在车上的应用，而是加上了很多过去没有的东西，因为汽车一直是将新技术更高阶应用的一个“场地”。其次，全球减碳问题也是前所未有的。还有一个重大变化是互联网引起的用户关系变化，包括直销这些服务，而且汽车的功能扩展了，不单是一个交通运输工具，而且是一个移动的能源终端和信息终端。那么在这种情况下，这一场大变革的特征就是多种技术、多种行业、多种商业模式都要参与到汽车中来。
其实汽车产业在过去历史上是相对比较封闭的，这一点不单是中国有计划经济，有发改委，实际上全世界的汽车产业还是相对比较小的一个圈子，是稳定的一个圈子。举一个例子，本世纪以前，汽车行业之间的兼并重组基本上是自己买自己，没有外行业来买，没有资本介入，汽车是一个小圈子。但是现在这个小圈子正在被打破，那么中国打破得更开一点，是因为中国变革进行的更快一点，欧美也在面临这个问题。
我认为，汽车产业应该开放，小米、国内这些造车新势力、特斯拉，这些都应该进入汽车行业，苹果公司准备了10年没进来，是因为它现在利润率太高了，它进来之后达不到像苹果手机产品技术上的惊艳程度，所以它的股价会掉，苹果公司觉得还不如把更大的精力放在人工智能上。
从中国来说，产能过剩和内卷的问题，不应成为限制新经营者的理由。我认为产能的问题不是问题，市场经济其实在一定程度上产能过剩是必须的。此外，在这么大的变革中，必然是内卷的。
几年之内中国传统汽车市场萎缩了1/3，很快会减到原来的一半甚至一半以下。汽车市场面临着大切换，比如产品形式、技术、商业模式上的重大改变，这种情况下，不卷是不可能的，不减不可能的。所以政府不应该限制，作为汽车行业里的人，不应该觉得是外来者抢了我们的饭碗，汽车的饭碗不是我们的，汽车的饭碗是用户给的，初心和使命应该是人民和国家不是行业。政府应该创造公平的竞争环境，不应该是来管产能。
总体来说，我们应该对小米造车保持欢迎的态度，小米造车应该是能给汽车产品的技术管理、商业模式、用户关系等等方面，提供一些新鲜的血液和活力。
第二，小米造车现在做的这些事，我认为都是他该做的，现在的结果也是应该有的。小米对比这些新进入者，有钱，有实业经验，有小米手机的生态基础，还有互联网思维，这些一定要全部用起来。
小米汽车把汽车行业现在涉及的新技术都已经开始动手做了，包括自动驾驶、电机、电池和运用米粉的商业模式等，集现在技术之大成，采取互联网的“先亏后赚”模式，其实汽车也是这样，但是互联网进来之后更明显。
实话说，如果说有一点遗憾和失望的就是外形太像保时捷，模仿其实不需要。但这是一个过程，我们汽车行业很多一开始也是模仿起家的，现在我们这些造车新势力，还有吉利李书福、比亚迪王传福，看不上完全模仿的了，是他们自己进步了，雷军还没跨过这一步。
小米现在强势进入，开局必胜，应该是有计划的。他花了这么长时间，这么大的准备，如果一开始产品不温不火，那是不应该的。
第三，关键在于小米的生态。小米在生态上下功夫，雷军投资了几十个企业，很多都是和新汽车相关的技术零部件企业。然后又有小米手机生态的粉丝，小米把手机和家里的电器等日常生活联系得这么紧密，这是优势，这肯定是也是小米今后的重点。但能不能够成功，也看小米在生态上能不能有出彩的地方，能不能做到用户明显扩大、成本明显降低、用户体验明显变好等，如果有这些，那么小米将来就能成功。如果没有这些，虽然我不敢断言小米汽车会失败，但是也是芸芸众生之一。
从产业链上来看，比亚迪布局不比小米差。从成本来说，小米也未必打得过长城、上海通用五菱等企业。互联网的思维“蔚小理”做得很好，在资本布局上有一定优势。但是这个优势如果不能转成效益，或是量上的效益，或是成本上的效益，或是用户满意度上的效益，那么很难说造车已经成功。换句话来说，我们作为业内的专家，不需要看现在价格是如何低、如何把新技术全用上去，也要看将来在生态方面到底玩的有多好。
造车新势力、传统汽车转型的企业已经取得一些效果。比如李斌的蔚来用户粘性很高，理想的销售体系和产品经理思维都是都是非常好的，也包括吉利提升新技术紧跟潮流的能力，长安深蓝拿下A级车市场，这些企业都是有非常成功的地方。
对于小米造车，我觉得从行业来说，重点关注的也是它成败关键的是生态问题。小米将来的生态首先主要不是供应链的问题，而是“人车家”的问题，汽车功能拓展将来是移动的能量源和信息源，应该思考怎么和人的日常生活更深地联系在一起。
智库君：您刚才也提到了很多竞品，您觉得小米造车会对产业的格局产生什么样的影响？您觉得小米和雷军主要的竞争对手是谁？有人说是李书福，有人说是余承东，有人说是“蔚小理”。
董扬：我觉得如果去问小米方面，都不会承认有一个单一的竞争对象，事实上并不是。因为现在很多新入场的都有所成功。我现在还看不出小米主要是和谁竞争。
我们并不知道小米从自选车的角度能不能做到和余承东一样，产品市场定位用户关系方面能不能处理得像理想一样好，车友能不能有蔚来一样大的粘性……这些问题都有很多坑，我相信小米还有很多坑没有踩，那么他将来踩这些坑的时候怎么应对的问题才是需要关注的。小米现在的成功就是在做题，就像考试一样，都有答案。那将来面对新的东西就要看他碰到坑的时候怎么应对，或者是怎么运用现有比别人更好的资源、关系、生态方面，还有没有更出彩的地方。
小米带动北京汽车工业重回第一梯队？
智库君：小米能够在北京落户，跟北京市政府提供的帮助密不可分，但其实中国汽车产业链的核心集中在长三角和珠三角两个区域，京津冀特别是新能源汽车发展的不是很好，这会不会对小米汽车在行业的竞争有一些影响，小米汽车能不能带动起京津冀产业链重回第一梯队？
董扬：北京汽车集团曾多年领先国内新能源乘用车市场份额，但是在北京没有新能源汽车生产，把生产地点放在湖南、江苏、河北甚至云南这些地方，使得北京汽当地汽车产业转型中断了，没有形成新的产业链。现在看长三角、珠三角、四川都形成了以新能源汽车和智能网联汽车为核心的新产业生态。我对于北京汽车是有感情的，但北京汽车对北京汽车产业、对于北京市的经济发展、对北京的社会发展，没有承担应有的责任，没有起到应有的作用，这个是非常可惜的。
当然，北京市一开始吸收过长安汽车，但在北京做的并不大，后来是理想，现在是小米，都正在填补北京新能源汽车产业的空白。我认为无论如何北京有它的优势，北京的新技术和人才应该还是全国的高地，所以北京发展新能源汽车或者新汽车产业是具备条件的。当然，全国各有优势，长三角有政府服务企业的优势，珠三角是市场经济的优势，四川是能源的优势。
智库君：那您觉得小米能带动北京新能源到第一梯队吗？
董扬：这不知道。但我认为限制造车新势力和传统汽车在全国布点是有问题的。因为现在我们行业里面和政府里面的主流想法，对于产业布局，我认为不应该管，应该由市场主导，如果要管的话，管的理由是什么？理由是发挥优势。一个核心的问题是，汽车产业的发展应该加大全国的经济不平衡吗？应该追求效率？还是追求公平？
在改革开放初期，我们的产业政策管理思路是追求效率，牺牲公平，所以规定有些事情只有少数人能做，其他人都不能做，把资源向少数企业倾斜，希望得到更高的效率，使得全社会发展更快。但是到了新阶段，社会主义初级阶段的新时代，我认为现在至少是公平和效率是兼容的。也许将来过一段时间政府还会提出优先考虑公平。
所以对于产能的管理，首先在于指导思想，如果指导思想是效率，沿用过去追求效率的思路，就会出现后来的不许进来。如果追求公平的，就会出现有的地方不应该再发展，应该到没有的地方去发展。所以从指导思想上，从管理思路上，从效果上都是值得反思的。
汽车还存在被颠覆的可能吗？
智库君：大家之前对小米特别期待的一点在于小米汽车能够带来一些新的不同点，雷军也曾经说要颠覆汽车技术的定义，但我们目前没有感觉到这种颠覆的存在，您觉得进入到现在这个阶段，汽车还存在被颠覆的可能吗？
董扬：首先，我认为汽车产业最近20年来的变化已经已经足够大了，比我们20年前预想都要大。从产品形式、商业模式、用户关系、汽车产品、汽车生产和我们整个社会生活的关系等方面来说，都有了重大的改变。
第二，他们的一些夸张的说法是时代的烙印。这些企业家现在喜欢说颠覆，说遥遥领先，这些话是这个时代的话语，因为有了互联网的宣传，夸大其词变成一种时尚，那大家都去这么做，也无需责怪，当然如果在过去夸大其词是得不到社会响应的。
智库君：雷军之前有个外号叫“雷布斯”，现在又有人叫他“雷斯克”，其实我们都知道乔布斯和马斯克是非常顶级的商业人物，您觉得为什么中国这个环境出不了类似于具有开创性颠覆性的人物，雷军会成为这种人物吗？
董扬：各个不同的区域，不同的国家，我认为很难说美国就更好。因为不同国家发展技术、发展社会有不同的禀赋，有不同的指导思想，有不同的主义。可能有人认为中国限制个性，影响了天才的产生。但是从另外一方面来说，中国改革开放的大格局，也造就了千千万万的英雄，只拿单个企业家来说中国是不是在这些地方不如某些国家，这个是不全面的。
我认为中国能够走到今天，能够在过去的40多年里发展这么快，那从总体效果上就是成功的。改革开放大形势造就了千千万万的成功企业家，这些企业家也无愧于社会。至于说单个企业家到底是不是更伟大？第一要概观产品定位，第二，要综合来对比。
我不认为中国企业家水平差，也不认为中国社会限制了这些企业家的发展。
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附：中国汽车三十人智库专家成员（排名不分先后）
付于武 中国汽车工程学会名誉理事长
王秉刚 国家电动乘用车技术创新联盟技术委员会主任
安庆衡 中国汽车工业咨询委员会主任、原北汽集团董事长
左延安 前江淮汽车董事长
赵福全 清华大学汽车产业与技术战略研究院院长
董 扬 中国汽车动力电池产业创新联盟理事长、中国电动车百人会副理事长、中国汽车芯片产业创新战略联盟联席理事长、德载厚资本董事长
沈进军 中国汽车流通协会会长
赵 英 中国社科院工业经济研究所研究员
陈玉东 博世集团董事会中国事务顾问、资深汽车专家
林 雷 大钲资本合伙人、董事总经理
梅松林 汽车行业资深分析师
何 仑 网通社汽车研究院院长
钟 师 资深汽车媒体人
张君毅 奥纬咨询董事合伙人、亚太区汽车与工业品业务负责人
刘小稚 亚仕龙科技有限公司创始人兼CEO
徐向阳 北京航空航天大学教授、国家乘用车自动变速器工程技术研究中心常务副主任
蔡 蔚 教育部汽车电子驱动控制与系统集成工程研究中心首席科学家、哈尔滨理工大学头雁教授、精进电动创始人
吴松泉 中国汽车技术研究中心资深首席专家
施雪松 腾讯车联副总裁、南京隼眼电子科技有限公司CEO
顾剑民 法雷奥集团中国区CTO
崔东树 全国乘用车市场信息联席会秘书长
郑 赟 罗兰贝格管理咨询公司全球高级合伙人
杨殿阁 清华大学学科办主任、车辆与运载学院首任院长
徐大全 博世（中国）投资有限公司总裁
朱西产 同济大学汽车学院教授、博士生导师、汽车安全技术研究所所长
原诚寅 国家新能源汽车技术创新中心总经理、中国汽车芯片产业创新联盟秘书长
金伟华 华登国际风险投资合伙人
余 宁 众擎资本管理合伙人
