南京长江大桥于1958年开始规划设计，1968年建成通车，整整用了十年时间。

这是长江上第一座完全由我国自主设计建造的公铁两用双层桥，它承载了新中国成立初期的豪情与昂扬，体现着一代建设者的拼搏与奋斗精神。

但时至今日，由于大桥的净空高度较矮，限制了长江航运的发展，一些大型船舶无法通过，同时大桥在岁月沧桑中也有老化的迹象，难以承担与日俱增的交通压力。

有观点认为应该拆除改造，或是修建运河绕过这座大桥，但这样真的能解决问题吗？

时至今日，在长江江苏段要想过江，实际上已经有更多的出行选择，但是南京长江大桥为何还会承载比较大的运输量呢？

对于很多南京人以及外地的游客来说，到南京长江大桥走一走，看一看，已经成为一种情结。

南京长江大桥，又被人称之为“争气桥”，这是因为它的建成，是我国在建国初期自力更生、艰苦奋斗的真实写照。

当时在苏联的帮助下，我国的工业布局取得了一定的发展，基础设施建设也紧锣密鼓的相继展开，武汉长江大桥就是在此背景下，我国与苏联专家共同规划建设的，到了1958年，我国开始规划南京长江大桥的建设。

但在1960年，苏联撤走了全部专家，单方面撕毁和我国签订的600多项协议，并带走了所有的资料、图纸，停止供应我国急需的各种设备。

在这样的情况下，我国工程师和建设者并没有退缩，而是凭借自己的智慧与付出，继续开展南京长江大桥的建设工作。

终于在1968年，南京长江大桥建成通车，在不依靠外力帮助的情况下，我国凭借自己的努力，建成了这座打破长江“天堑”的雄伟大桥，这在当时是一件鼓舞人心的大事。

但由于通车之时铁路配套工程尚未全部完工，所以通车初期只承担了30%的铁路运输量，以至于一些的声音开始质疑南京长江大桥的质量。

为了消除这些“杂音”，1969年9月26日，相关部队组织了80辆坦克以及60多辆轮式车编队驶过大桥。

用事实说话，让无可辩驳的真相呈现在人们眼前，也将南京长江大桥的质量清晰的展现出来。

半个多世纪以来，南京长江大桥已经成为南京的一个标志，见证着长江两岸的万家灯火，兴旺发展，也记载着南京从落后到繁荣，从贫穷到富强的伟大历史进程。

这座桥伴随着几代人的成长，已经成为南京城市文化中不可缺少的元素，更是我国筚路蓝缕一路走来的见证，它的意义，已经超越时空，成为亿万中国人现实与历史之间的情感纽带。

2014年，南京长江大桥入选不可移动文物，2016年入选首批中国20世纪建筑遗产名录，2023年，被列入第五批南京市文物保护单位名单，这足以看出这座大桥在人们心中的地位。

但抛开这些，对于长江两岸的交通问题，南京长江大桥如今已经不堪重负。

南京长江大桥上层为公路桥，长4589米，车行道宽15米，连通104国道、312国道等跨江公路，是南京江北新区与江南主城之间的重要通道。

下层为双轨复线铁路桥，长6772米，连接津浦铁路与沪宁铁路，是重要的铁路节点。桥下通航净空高度为24米，可通过5000吨级海轮。

1978年，我国开始改革开放，南京长江大桥的重要性进一步凸显，对经济建设与发展起到了极大的促进作用，成为长江中下游地区经贸发展，人员往来的大动脉。

为适应新形势，大桥的运营管理也进行了一系列改革，1984年，实行了公铁分开的管理体制，由南京市政府和铁道部分别负责公路桥和铁路桥的管理和维护。

1986年，由南京市政府设立收费站，对通过桥梁的车辆和行人收取费用，用于桥梁的维修和保养。

这些改革措施，使大桥的运营效率和经济效益得到保障，也为桥梁的升级改造提供了资金来源。

随着我国经济的快速发展，南京长江大桥的过江运输量与日俱增，据统计，2015年公路的日均车辆通行量已达到7万辆以上，是1980年2.4万辆的3倍多。

南京长江大桥多年来长期处于满负荷运转状态，这也造成大桥的多项设施磨损严重，经常需要修修补补。

2016年10月，大桥进行封闭维修，这次封闭长达两年多，自建成通车之后，48年来首次进行全面大修。

2018年12月，经过27个月的封闭维修，南京长江大桥再次通车，恢复通车首日，车流量就达到了8.5万辆，随后逐渐降到日均5万辆左右。

虽然大桥的结构安全性在维修中得到提升，桥面重新铺陈，但双向四车道的通行能力并未提升，拥堵仍然时常发生。

如此大的交通压力，使南京长江大桥几近饱和，特别是近几年，“过江难题”成为南京乃至江苏省经济发展的一个制约因素，因此，一批新的过江通道工程相继上马。

2020年7月，沪苏通长江大桥开通，日均车流量即达到3.4万辆。2023年“五一”假期期间，沪苏通大桥车流量达48.4万辆。

2022年12月，南京燕子矶长江隧道开通，首个工作日，通行车辆即超过4万辆，开通百日后，日均通行量近6.5万辆。

目前，江苏全省已新建过江通道18座，在建项目有10个，这些工程将极大缓解长江两岸的交通运输压力，预计2045年，江苏需要公路过江通道30多个，才能有力支撑长三角地区的经济发展。

那么，究竟该如何解决这个问题呢？

南京长江大桥的通航净高为24米，很多人认为这严重阻碍了大型船舶的通过，认为应当将桥梁拆除重建。

但实际上，在长江流域，还有十几座桥梁的通航净高只有十几米，单是拆除南京长江大桥，根本解决不了问题。

同时，通航并不是只由净空高这一个因素决定的，各地的具体水文情况是更加重要的影响要素，即便长江流域上的桥梁都足够高，也并不代表所有船舶都可以畅通无阻。

在这样的前提下，就要算一笔经济账了，拆掉南京长江大桥，究竟需要付出多少成本，又能带来多少利益。

显然，拆除重建只会让很有限的一段航道提升通海能力，而无法影响到整个长江中下流流域，所产生的经济效益也非常有限，这种情况下，拆桥无疑是“赔本的买卖”。

况且，我国的交通体系越来越立体化、多元化，可以取代航运的交通运输手段实在很多，非要拆除南京长江大桥，去换一个相对不长的大型船舶航道，实在没有必要。

另一方面，也有人建议可以在南京开凿运河，绕过南京长江大桥，实现更大的航运量，这就要考虑更多的现实问题。

南京周边地理环境复杂，一旦修建运河，势必会完全改变这里的地形地貌、生态环境，土壤、水文、植被等等问题都要考虑，这极有可能会对当地固有的环境造成不可逆的破坏。

南京是历史名城，整个城市的规划承载着历史的厚重，如果因为运河的修建而改变城市的历史风貌，重新进行城市规划与布局，那就是牵一发而动全身，不仅难以确保运河建成后的城市发展，更无法保证现有的城市格局不受损失。

再有就是经济问题，修建运河的费用绝不仅仅是运河本身所产生的资金投入，与之相应的城市配套、人口迁移、经营管理等等问题都需要大量的成本投入，这样一条运河究竟能带来多少效益，谁也不敢保证。

所以，至今为止，相关部门并没有拆除南京长江大桥或是修建运河的规划，而是在积极建设更多、更加现代化的新项目、新工程，以此来满足长江两岸的交通需求，以及长江上下游的航运需求。

这样不仅可以保留住寄托了亿万人民情感的“争气桥”，而且可以采用更加先进、科学的手段，去解决交通问题，为经济发展保驾护航。

南京长江大桥已经成为历史遗迹，漫步在大桥之上，桥头堡上的“三面红旗”，桥上整齐排列的白玉兰花灯，以及有着时代感的红色标语，都让人重回那个激情燃烧的岁月，夜幕降临，华灯齐放，大桥的雄伟英姿让人流连忘返。

前辈们用超绝的毅力与坚韧筑造了这座举世瞩目的大桥，也向世界证明了中国建设者的实力与智慧。

如今，更多的开拓者正在继往开来，越来越多的中国制造正在影响并改变着这个世界。