年度目标完成率靠前的车企，无不进行了大刀阔斧的混动平替运动。留恋燃油车的利润或者混动技术积累不足的，日子会更难过。
文 /《汽车人》齐策
每一年业内都说当年的竞争烈度历史最高，但2024上半年竞争达到新高度，没有争议。
今年二季度参与价格战的产品数量，超过了2023年全年。如今时间过半，大多数车企的2024年目标完成情况，普遍而言不甚理想。
能达成全年目标的是少数
不同口径下，车企年度目标完成率稍有差异。
上汽集团上半年销量182.7万辆，全年目标为545万辆，完成率33.5%。
比亚迪上半年销量161万辆，全年目标调整为360万辆（较早为400万辆），完成率44.7%。
中国一汽上半年销量149.7万辆，全年目标为347万辆，完成率43.1%。
长安汽车上半年销量133万辆，全年目标为280万辆，完成率47.5%。
奇瑞集团上半年销量108万辆（其中海外53万辆），首次半年破百万。奇瑞没有给出具体目标，尹同跃年初提出销量比整体增速快10个百分点。如果2024年大盘整体按照3%计算，奇瑞全年目标在212万-231万辆。这样一来，奇瑞上半年目标完成率为46.7%-51%。
东风公司上半年销量96.6万辆，全年目标为320万辆，完成率30.2%。
吉利集团上半年销量96万辆，全年目标为200万辆，完成率48.0%。
广汽集团上半年销量86.3万辆，全年目标为276万辆，完成率31.3%。
长城汽车上半年销量56万辆，全年目标为190万辆，完成率29.5%。
而新势力当中，理想汽车上半年销量19万辆，全年目标调整后为48万辆（较早为80万辆），完成率39.6%。鸿蒙智行（问界、智界）上半年销量19万辆，全年目标为60万辆，完成率31.7%。蔚来上半年销量9万辆，全年目标为23万辆，完成率39.1%。零跑汽车上半年销量8.67万辆，全年目标为25万辆，完成率34.7%。哪吒汽车上半年销量5.4万辆，全年目标为30万辆，完成率18.0%。小鹏汽车上半年销量5万辆，全年目标为28万辆，完成率17.9%。
小米的情况比较特殊。今年4月3日开始交车，几乎完整的二季度交付2.57万辆，完成率25.7%。雷军在近期演讲中表示，保底10万辆“肯定能完成”，冲击12万辆。就算按照10万辆目标，对于小米而言，特殊性不止在于今年只有三个季度，还在于小米仍处于产能快速爬坡过程中。制约销量的瓶颈在于产能，而非订单池。
根据过往经验，“进度条”走到45%的车企，完成全年目标的把握比较大，还有可能超出一截；而完成40%左右的车企，如果能提速、提效率，平衡价格与产能，放手一搏，仍有希望。其余企业完成的希望不大。这里面的判断标准，不仅要看当前完成率，还要看业务走势。
我们能够理解，年初喊出高目标的企业，可能想着“取法乎上，得乎其中”，意在激发斗志、挖掘潜力，这都无可厚非。但是，如果年年喊高调，年年完不成，甚至相去甚远，反而可能对士气构成反压，那就不如不立这种Flag。
增量取决于插混替代速度
市场的情况相当明了，今年极大概率就是微增长局面。《汽车人》以前提过，想要跑出高增量，最好能依靠海外，因为国内搏的是存量。在这些完成率数据的背后，有无规律可循？
大多数新势力，仍以纯电为主，少数品牌（比如理想、问界）以增程为主。但是，销量规模更大的传统车企，这两年比拼的重点一直是“插电化”的速度，即插混或者增程版本，平替了很大比例的传统动力产品。
从市场规模的角度，纯电绝对量仍然领先，但插混/增程快速逼近前者。
今年上半年，纯电销量301.9万辆，同比增长11.6%，绝对增量为31.4万辆；插混/增程销量192.2万辆，同比增长85.2%，绝对增量为88.4万辆。后者以较小的基数，绝对增量达到前者的2.82倍。而6月份这一差距还在加大，这意味着插混/增程很快将在未来一年内总量追平纯电。
此前业内普遍认为，插混和增程是燃油向纯电转移的过渡型产品。现在看来，插混/增程的目标消费群体日益分化。插混/增程以更迅猛的姿势，从燃油车那里夺取换购客户。插混/增程在消除用户对新能源技术心里隔阂方面，具有更大优势。
插混/增程的场景适应性在这两年大幅增强，是其崛起的主要因素。
可以说，拥有大量燃油车产品的大集团，谁不重视插混，谁就更多受到销量塌方的困扰。不能说燃油车毫无前途，中企在海外市场（包含出口和在地生产），燃油车业务仍在增长。但是，除了奇瑞，其余车企尚不能依靠海外市场扛起燃油车基本盘。
业务增长取决于混动化速度，就连福特汽车也得出类似的结论。迄今福特汽车仍以燃油车为业务主干，但看到纯电需求增长放缓之后，福特迅速制定了2030年将旗下所有燃油车替换为混动版本，取代了两年前“All in EV”的激进战略。与此配合，福特汽车也放缓或中止了多个电池工厂的建设。
福特汽车CEO吉姆·法利表示，不应该将混动视为过渡技术。混动更具盈利能力，计划在未来几年内将混动汽车的销量翻两番。
这不仅是财务判断，而是基于混动商业价值提升的趋势判断。说简单一点，混动带给消费者更多价值或利益，市场越来越倾向于选择混动。这和业内此前预测的方向有出入。
福特汽车规划的内容，也是当前中企在国内市场实操的业务。而从任务完成率上可以看出，顺应市场趋势，对于销量的助益是非常明显的。
插混竞争的基本点
各家车企的插混，基本抛弃了单纯P1串联、P2并联路线，不约而同走到串并联混动的路线上来。P2+P4、P1+P3，P2+P2.5和冷门的P1+P4，不一而足。现在看，P1+P3双电机+一挡直驱，成为市场主流。
广汽传祺的钜浪混动、东风风神的马赫电混、奇瑞的鲲鹏动力、上汽DMH、长安启源混动、五菱混动、比亚迪DMI混动，都在P1+P3基础方案上加上某种变体，比如鲲鹏兼容了P4后桥电驱。
电驱与控制器做成一体（N合一电驱），电池相对变大、兼容直驱（前桥或者后桥）。发动机方面，米勒循环及其变体，高压直喷、高压缩比、长缸径、高能点火，最后都落实到热效率这个点上。技术做来做去，有点殊途同归的味道。油混的阿特金森循环和镍氢小电池，都被市场淘汰了。
前一阵业内掀起一股比拼2000公里续航的风潮，吸引了舆论广泛参与。纯电续航现在1000公里都很难，2000公里必须是混动才有可能。
有些车企高管则放话称，2000公里续航的实用价值不大。这其实是没有明白或者有意误读，“2000公里续航”到底比的是什么产品力。从用户的体验出发，2000公里续航意味着什么？
如果认为加大油箱就能达到2000公里，这种想法不契合工程实际。无论高压还是常压油箱，乘用车都很难设计的很大（比如超过70升）。这不只是空间的问题，还涉及一系列安全、重量配平和调校问题。
“2000公里续航”比的是动力系统的综合效率。满油满电出发，百公里油耗要低至2升/百公里左右，馈电油耗不超过4升/百公里，才有希望参加竞赛。
这是一个浩大的机电控制和数字化系统工程，需要长期技术积累和有效的技术整合能力，还要在合理的成本下做出来。全车热管理系统、全车数字化系统和风阻设计、底盘设计等综合能力，都在这类要求下得到提升。
从消费者体验出发，综合动力效率高，意味着使用成本更低。但是讲“电比油低”有一个隐含的前提，那就是馈电时的体验，不能明显劣于满电状态，最好NVH和动力感知没什么差别。
插混的小电池最多只能行驶100多公里（有增程产品纯电续航超过200公里）。馈电油耗高、噪音大、动力弱的缺点，将在2000公里续航的大部分时间里无所遁形、无可逃避。
这类产品对旗下燃油产品更全面替代，消费者的选择倾向可想而知。企业也就能在市场上获得更大的产品技术优势。
完成率靠前的传统企业，无不进行了大刀阔斧的混动平替运动，而且是用新一代主流插混平替。古早的串联或者并联产品，已经不适合拿出来，拿出来也会被竞品吊打。
现在趋势已经很明了，各家虽然都声称有主流插混技术，但停留在PPT上、放在展柜里、写在规划里，都不及实际部署。燃油车产品在所有细分市场上销量萎缩。今年上半年，A级燃油车销量下滑5.8%、A0级下滑5.2%，C级下滑13.5%，D级下滑38.8%。按照绝对量来算，规模越大的细分市场，丢失的份额越多。
只要看看自己产品序列当中，有多少燃油车成分还没来得及转换成插混，就知道业务的基本盘走向。
预测有时相对现实偏差很大。比如2020年制定的2035年新能源渗透率做到50%。现在看2025年就能达成目标，这和混动崛起有很大关系。
发现预测偏的离谱，错的不是现实是自己，需要及早调整方向适应现实。留恋燃油车的利润或者混动技术积累不足，迟迟无法实现普遍替代，受市场惩罚的日子还在后面。【版权声明】本文系《汽车人》原创稿件，未经授权不得转载。
