最近这不是3月份销量数据出来了吗，看到一些有意思的言论，说日系车完犊子了，连丰田都挺不住了，销量大幅下跌，比较有代表性的是这张图：
东本下滑51.5%，广本下滑50.1%，日产下滑32.6%，各个自媒体、营销号都在那扮演爱国青年，对着这张图像过年了一样，激昂慷慨、敲锣打鼓，好像日系车今天暴跌，明天病危，后天就盖白布单拉走，而且感觉这一切都是他们的功劳。
不是唱衰日系车不好，关键图里这数一个对的都没有啊，就算骂日系车是流量密码，那也得讲究基本法不是？合情合理、有理有据的骂，不能就楞骂吧？
那日产中国、本田中国的官网就在那摆着呢，查一下数据再合理高潮啊。
本田中国3月销量没单独公布，但稍微查一下就算的出来是60449辆，同比下跌26.3%（82041），日产中国3月乘用车和商用车一共卖了59914辆，同比甚至上涨了5000多辆（54443），至于丰田，广汽丰田月销65000，降了20%，一汽丰田没公布，但估计降的更多。
那本期二楼话题，咱们不带情绪、不加嘲讽的聊一下，日系车在中国曾经的热销为什么不再持久？
我们所说的日系车，主要指的就是丰田、本田、日产御三家，铃木虽然销量也在全球前十，但一大半在印度和日本，没啥参考性，马自达、斯巴鲁啥的，更是小卡拉米。
日系车辉煌的源头可以追溯到上世纪七十年代，连续三次石油危机，让主打省油耐用的日系车在在全球都大受欢迎，迅速占据了当时的主要汽车消费市场：北美，正向循环之下，日系车企进入了技术的集中爆发期，我们所熟知的日系性能车、JDM文化，甚至丰田本田的混动系统，都是诞生在八九十年代。
九十年代开始，日系车或是以进口方式，或是以合资方式大批量进入国内，受索尼、松下等家电市场影响，当时的日本货还是高端的代名词，年长的贵宾估计记得，雅阁、凯美瑞刚开始卖时，甚至还要加价，哪个小伙当时能买这种车，高低也算是红浪漫的VIP。
在随后的20年内，在幼年形态国产车的对比和日系品牌方不遗余力地宣传下，日系车省油抗造的形象开始深入人心，对当年私家车普及的第一批车主来说，甚至已经成了真理。
尤其是以轩逸卡罗拉为代表的A级车，在那个大家都没什么钱，买一样东西就要用很久的年代，确实是老百姓买车的最优解之一。
大家应该了解的一个基本事实是，今天占据各大新闻版面，也是大家聊的最多的新势力们，只是上层建筑，无论在哪个市场，动辄几十万的车都是少数。
更适合广大群众的十到二十万的A级走量产品，才是大车企的基本盘，比如卡罗拉、思域、轩逸、高尔夫，以及在这些基本车型上改出来的SUV们，所谓驾驶乐趣、智能科技永远不是主流消费市场的决定性因素，换句话说，能造出适合普通老百姓的走量的质量可靠的且价格不贵的A级车，才称得上是个大车企，而日系车在中国市场的溃败，恰恰是因为在这个基本盘，被围剿了。
仔细想想，国内各个大厂在这个基本盘上都有什么，从排行榜往下数，秦、星瑞、逸动、艾瑞泽8，各个方面都基本能追平甚至碾压日系产品，老百姓的口碑一天比一天好，销量也一个比一个猛，而这些销量，大部分都是从日系车嘴里抢下来的肉，率先发起进攻的，就是比亚迪。
年初开始的价格战，比亚迪牵头，各家都杀红了眼，尤其是A级车，今天电比油低，明天油比电强，海报一张接一张，降价跟不要命似的，但除了8.99万的昂克塞拉，各位看到过日系车的海报吗？
我印象里应该是一张都没有过。
所谓销量越差，越要降价，蹦跶欢的基本都是边缘角色，丰田日产这种销量大户都绷着呢，但声量到这了，不少原本准备买日系车的消费者，也会多看几眼，看着看着，销量就没了。
另一个点我不知道大家注意到没有，所谓大降价，正经A级车基本7万多就是底线了，比如伊兰特、威朗pro，原因大家也都懂，比亚迪的798只是告诉合资品牌一声，虽然这不是主销配置，但降到多少钱是我来定义的，我要再想降，你们还得跟。
那为啥比亚迪的目标是798？因为轩逸经典的最低成交价就是7万多，而且是主销配置，至于新轩逸、卡罗拉、雷凌价格崩的还挺紧，都在9万上下，恰好秦plus DMi的主销配置，价格也正好卡在这，甚至略低一点，在价格略有优势的前提下，比亚迪更省油、动力更强，口碑也不错，真正做到了用一款车通杀日系三大妈。
而且大家仔细观察，比亚迪在20万以内的几乎所有车型，都是这个打法，宋pro、宋plus、海豹、汉，要便宜，我有低配，要省油，我有DMi，要销量，出门买个菜满大街都是比亚迪，只能说，乘着东风的比亚迪，是无敌的。
对日系车落井下石的，还有大众，尤其是上汽大众，作为为数不多销量上涨的合资车企，眼看着主力车型打不过，上汽大众趁着朗逸的牌子没完全倒了，用老桑塔纳改了个朗逸新锐，也把售价拉到七八万块钱，都这个价钱，大众的牌子多少比你日产强一点吧？你东风日产一半销量靠轩逸撑着，比亚迪把轩逸围死，两三万的市场空缺，我朗逸多少能跟着喝口汤吧？
对这种情况，丰田是有发言权的：在丰田2月的全球销量数据中，总销量是涨的，唯独中国暴跌36%，理由也没藏着掖着：因为过年，并且产品竞争加剧。
换句话说，丰田认为自己在国内的各个产品都受到了挑战，并且处在下风。
本田和日产甚至直接认怂，日经中文网上个月中旬就发了篇报道，说日产准备在中国减产30%，本田也准备减产20%，丰田没有公开的决策，但看看广汽丰田的产销快报，销量比产量多不少，应该也有减产，这也许是三家日系车企用尽了各种方法后，不得不做出的决定，所以你看，一旦涉及到利益受损，他们反应还是挺快的。
那为啥有关车本身的配置、用料啥的反应不能快一点呢？是日系车不理解消费者需求吗？当然理解，日本国内的k-car，为北美开发的几个豪华品牌，都很成功，我更愿意将这种在中国市场表现出的迟钝，称之为看不懂，或者压根就是跟不上，也许他们的中国合资伙伴提出过建议，但并没有被采纳。
我举两个例子：
第一，我不知道多少贵宾还记得，广丰雷凌在2019年前后出过一个科技版，内饰换了一个巨大的屏幕，但操作逻辑依然像古早的日系家电，推出之后骂声一片，没多长时间就取消了，但在我看来，这已经是广汽方面能做出的最大努力，也是日方能够接受的最大改动了，神奇的是，这绝招后来好像又被福特学去了，探险者和金牛座都用过类似的屏。
第二个例子来自本田。
我人在大连，2021年左右准备换工作的时候，在本地软件园发现了一家做汽车智能网联相关业务的公司，放出的职位和薪资都还不错，后来一查才知道是本田为中国准备的车机团队，做出来的东西就是所谓的honda connect3.0、4.0，这玩意做的什么水平，大家去搜一下就知道了，甚至不如奇瑞的。
而且真不是我黑大连，我在软件园那边上过五六年班，虽然不在软件行业，但认识不少人，他们什么水平我还是门儿清的，实在难以理解把团队放在大连的意义何在？怎么和北上广团队搞出来的东西去拼？
文化入侵和话语权的掌控，一直是我们从上至下的弱项，在汽车领域也是如此，如今能够突破这种封锁，用销量压制日系车，纯粹是自主品牌们用实力打出来的，而下一个目标，就是更高级别车型，甚至被德系车把控的豪华市场。
当然，日系车在中国的衰落还有大国博弈的因素在里面，只是我对这方面实在不懂，也不喜欢谈大局观或者宏大叙事、群情激愤。
那你说日系车很快会被逼死，退出中国吗？也不至于，2023年全球6500万辆新车，有2600万辆卖到了中国，比整个欧洲和北美加起来还多，但毕竟还有另外3900万的市场呢。
丰田去年卖了1123万辆，再次创下历史新高，本田日产也东方不亮西方亮，在北美销量集体暴涨，实话实说，日系车即使真的撤出中国，也依然能活得很滋润，如果不撤退，硬着头皮输血，自主品牌们暂时也没什么办法。
我们更没必要去嘲笑或者干预别人买日系车，钱捏在人家手里，想买什么买什么，况且以汽车本身的工具属性来说，日系车也大多是挑不出什么大毛病的，不是所有人都闲着没事天天刷汽车网站，被现在这些稀奇古怪的营销牵着走，他们买了自己认知里的好车，能开能跑，能遮风挡雨，这很幸福，谁居高临下的嘲笑，打碎这种幸福，堪称罪大恶极。
一家之言仅供参考，我是汽车区足疗部up主黄师傅，还想听哪些汽车故事，欢迎评论点钟，感谢你的点赞，我们下期再见！
