如果没有记错的话，这应该是日本企业，3年之后第二次公开大规模拆解中国新能源汽车了。

他们第一次拆解发现，中国电动汽车中的动力电池技术全面领先。

时隔3年之后，当他们再一次拆解中国新能源汽车时，表现的更加绝望，这一次他们发现不光动力电池，还有整车制造技术，也已经发生了翻天覆地的变化。

尤其是今年，中国新能源汽车在全球的市场份额正在急速提升，今年1-9月累计销量就达到713.2万辆，仅9月销量就达到了112.3万辆，并且连续3个月突破百万辆，全球市场份额更是直接拉升至62%以上。

在这种情形下，日本企业就有些坐不住了，在今年10月初，他们又开始对中国新能源汽车进行大规模全面拆解，意图从中学到一些经验。

据日经网早前报道，一家名为日本三洋贸易的公司，购买了包括比亚迪“ATTO3”（中国名：元PLUS）、上海蔚来汽车“ET5”等16个车型，进行了拆解。

之后，他们又对中国16款新能源汽车配件与日本本土电动汽车配件进行了比较，发现中国电动汽车中9万余个零部件不但质量上乘，而且很有技术特点，如果他们要做到中国电动汽车这种程度，必须要从头学起。

据日媒报道，他们拆解发现“中国汽车厂商非常重视低成本生产”，而这个低成本并非偷工减料，而是做了很多技术创新，比如零部件高度整合、零部件共享等，不但减少了开模成本，也让维护变得更加简单高效。

比如，比亚迪ATTO3中的动力装置，将马达、逆变器、减速器、车载充电器、DC-DC转换器等，全部整合在一套电动驱动装置“E-Axle”中，这样一来不但减化了系统的复杂性，也减轻重量，并且降低了制造成本，同时也大幅降低了故障率。

10月7日，在日本举办的纯电汽车技术动向研讨会上，这家公司将拆解的中国汽车配件密密麻麻摆了一地，供日本电动汽车相关企业参观学习，希望他们本土车企能了解和学习中国电动汽车的车身结构和零部件的设计特点。

截止目前，已有450家日本企业、6000多技术人员进行了参观学习。

要知道，中国新能源汽车快速崛起之后，不管是日系、德系，还是美系、韩系、欧系，都开始出现打不过的迹象，市场份额开始出现集体下滑，他们现在迫切希望能够从新技术上实现超越。

但现实是，日本造的电动汽车不但成本居高不下，技术也不及我们先进，所以他们这样做不外乎就是想从我们的技术中吸取精华，发现缺点，然后有针对性的造出更具优势的汽车，以提高其市场竞争力，说好听一点叫知己知彼，说不好听点叫偷师学艺。

说句实话，中国车企这几年的创新速度的确令国外车企有些压力山大，不但三电技术不断更新迭代，就连新能汽车的补能速度，也在发生巨大变化。

众所周知，新能汽车充电时间长，经常被国外车企拿来说事，认为新能汽车再怎么发展，充电速度都是硬伤。

如今这个说法正在被改写，一是现在充电速度已经从原来的7到8小时缩短到了1个小时(快充)到15分钟(超充)，而另一种换电模式更是缩短至3分钟，他们的传统汽车优势正在面临降维打击的风险。

尤其是蔚来3分钟全自动换电技术，在今年十月国庆高峰出行期间表现出了巨大优势，正在改写新能汽车的出行方式。

有数据显示，在今年10月1日至10月7日这段时间，我国高速公路电动汽车充电次数共计310万次，日均充电量1030.75万千瓦时，达到了平日的2.4倍，虽然服务站都配备了快速充电桩，但是需要充电的车实在太多了，所以一度出现了排队几小时的情况。

而蔚来换电站在国庆节期间也出现了补能高峰，在9月30日至10月7日这几天，蔚来换电站累计为用户提供797,120次换电服务，单日换电服务峰值达104,270次，首次突破10万次，其中仅高速公路换电站就累计提供了237,591次换电服务。

如此多的换电车型挤进换电站，如果换电站不够多，处理速度跟不上，必然会造成车满为患的局面。

但是蔚来换电站并没有出现这种情况，这就说明蔚来换电优势十分明显。

据了解，蔚来在全国已经部署2563座换电站，其中高速换电站860座，打通7纵7横12大城市群的高速换电网络，并且仍在继续扩大换电站规模，预计在2026年将全面实现全国换电县县通，届时无论车主从全国哪里出发，皆可在高速上一路换电直达目的地，实现了长途出行和加油一样方便。

此外，蔚来第四代换电站的电池仓位数量已经增至23个，换电速度更快，日服务次数最高可达480次，仅需 2分24秒，就能让用户满血出发，不管是换电效率，还是服务能力都和加油一样高效！

种种迹象表明，中国的新能汽车不管是在技术上，还是补能基础建设上都已经全面领先，试想一下他们还能坐得住吗？