文/王新喜

这一波由比亚迪发起的价格战正在带动越来越多厂商加入。随着官降2万，起售7.98万的比亚迪的秦PLUS DM-i荣耀版上市， 3月1日，有9家车企官宣降价，日前小鹏与广汽埃安也加入。小鹏G6全系车型限时立减20000元，优惠后售价为18.99万元起，11家车企加入了降价。

当越来越多的车企加入价格战，很多消费者观望情绪更浓了。越来越多的人意识到，价格战在未来2年或将成为常态。这样一来，国产新能源的高端战略越来越尴尬了。

比亚迪为何今年率先发起价格战呢？

有不少人认为，比亚迪降价，是成本降下来了，同时有新技术要发布，因此需要把旧款车型清一下库存，然后再发布一些更强的混动技术与电池。当然这方面的理由说的通。

但事实上，当一个车企势头猛涨，有销量有利润的时候，降价的动力是很弱的，去年特斯拉多轮降价，比亚迪也没有第一时间跟进，后来跟进，也是小幅度降价。

当一个头部车企主动发起价格战，危机感触发的可能性更大。在2023年初，特斯拉几轮降价背后，源于在彼时面临刹车失灵的负面舆论危机，影响到了特斯拉的销量，因此需要降价来化解。而当前的比亚迪则面临着高端与低端市场双线压力冲击。

过去一年，华为问界、理想、广汽埃安、吉利等车企的持续发力与销量涨势带来的冲击力，对比亚迪造成的压力很大。尤其是问界M9凭借出色的智能化与产品综合体验打响了高端品牌，业内已经把未来一哥之争放到比亚迪与华为身上了，可以想象比亚迪的压力是很大的。

其次是在中低端市场，吉利、长安、五菱等车企的销量大涨，2024年1月，比亚迪的月销量被吉利反超。2024年2月，比亚迪销量122311辆，较去年同期193655辆同比下降36.8%。

因此，无论是高端市场，还是低端市场，比亚迪面临的压力都很大。

销量下滑的势头，正引发外界的种种猜测，尤其是外界认为比亚迪在智能化层面有点拖后腿了，后劲可能不足。

去年本来冲击360万台销量，勉强完成302万的目标，今年规划产能468万辆，但是在海外市场，日本欧洲等市场已经放弃了全面电动化的目标，对比亚迪的海外销量将产生一定影响，其次是插电混动车又被外国专利锁死不能出口，今年销售目标压力非常大。

因此，7.98万的秦就是比亚迪拉动销量的杀手锏了。

今年比亚迪喊出的口号是电比油低，合资品牌看比亚迪要把他们往死里压，肯定也会拼死一搏。比亚迪有的工厂和供应链成本控制，但合资车几十年的沉淀，其成本控制力也是在线的。那么最终的结果可能两败俱伤，很多三四线车企扛不住而更快的倒下。

另一方面是，国产新势力头部走高端正在有起色了，尤其是华为问界与理想。但是现在，这一波价格战，把国产车企的高端战略也打乱了。

因为消费者买车有了更多参照物对比。理想MEGA上市之后，目前销量数据也不再公布了，汽车博主大林子爱加电透露，理想MEGA当天锁单只有1300台。从势头来看，很可能遇冷了，问界M9经历了去年年末的那一轮增长势头之后，在今年似乎热度也降了不少。

如今消费者有了更直观的对比，买一台M9或者理想MEGA，能买8台秦plus了。

而从趋势看，这一轮降价只是开胃小菜，更大的降价还在后头，整个新能源汽车产业链的产能大幅提升了，规模效应起来了，整个汽车产能与保有量都处于空前的饱和状态。

从成本端来看，碳酸锂价格的降低把成本稀释了，电池原材料价格大跌。据Wind数据，截至2月29日，国产电池级碳酸锂均价为9.95万元/吨，较去年同期大幅下降超七成。国联证券研报认为，锂电行业核心原材料碳酸锂价格已接近底部。2023年碳酸锂价格累计下跌82%。

因此，在成本大降与产能提升的同时，国产新能源的高端化要靠什么支撑是个问题，或许得尽全力扩展海外市场了。前段时间央视就指出：降价非必选项，企业应通过开拓国际市场等多种方式扩展市场。

车企价格战或导致廉价化品牌印象抬头，国产走高端越来越难

一说降价不好，肯定一大波人要来喷，说把价格打下来，帮老百姓省钱又有什么不好。当然，从短期来看，获益的是消费者。但是从长期来看，对车企的长效经营与高端化战略确实不利。

毕竟，一个普通老百姓的换车周期至少有7~8年，比亚迪降价已带动油车阵营轩逸与朗逸等大幅降价，大量消费者可能因此买了7、8万的车。

但是在这七八年间，大量的高品质、高性能的新能源汽车会出来，而留给车企的市场增量会越来越少，很多消费者再等等，本来可以享受更优秀的续航与智能化体验的好车，但被7、8万的车给抢走了，很多消费者将无缘于这几年新能源车的技术迭代带来的升级体验感，这会很大程度上影响到新能源汽车的利润与增量市场空间。

此外，由于受限于产品的局限与短板，很多消费者在多年之后换车可能会选择更高品质的产品。

智能手机是一个很好的例子，当初为了抢占人口红利，很多国产手机搭载Android系统，开发廉价的智能手机，彼时国产手机也是大打价格战，很多诺基亚用户买了HTC、酷派、联想等性价比国产手机，但这波手机无论是在系统体验还是产品综合性能等方面与iPhone的差距肉眼可见，用久了卡顿的问题非常突出，在后来换机潮的时候，大量消费者都换到了体验更能打的iPhone阵营。

而新能源汽车市场可能也是如此。7、8万的车，普及会非常快，但是没有利润，产品性能与智能化方面的优势更多是相对同价位的油车，与中高端主流产品相比，存在局限性。尤其它会同时影响到现阶段高端产品的销售，而高端车系又是企业利润的来源。

消费者对品牌的廉价化印象一旦形成，走高端往往就变得困难。

汽车市场是一个细水长流的行业，追求销量的同时，也要有长期主义经营的心态。过度关注一城一池的得失与短期的销量红利，往往也会给市场的长效增长与品牌高端化埋下隐患。尤其是现在消费者对那些新势力的车型，变得更加谨慎了，因为担心他们哪天资金断了，买的车一旦出了问题都不知道找谁。

而高端化的一个重要支撑就是技术溢价，如果没有持续的利润，这种技术研发正循环可能就无法良性运转。华为高端化成功背后本质是源于华为有足够的资金去持续投入产品技术与研发，形成产品力综合竞争力的正循环。

但从目前来看，这价格战持续打下来，车企都在想方设法去降成本，比如有业内人士关注到，宁德时代、比亚迪都已经开始在电芯上降成本了，开始要卖廉价电池了。以前70度一块的电池要十几万，现在只要三万块钱。

因此，这对应消费者买车的另一大担忧——车企在消费者看不到的地方偷工减料，加之由于利润缺失，研发正循环被打断，高端之路更难走了。

在去年，人们担心国产新能源自信过头，盲目走高端，消费者只能买BBA了，但在如今，7万，6万之后，接下来就是5万，4万的新车了，更令人担忧的国产汽车廉价化的势头进一步蔓延，再度主导整个市场对国产车的观感，走高端越来越难。

国产车企在高端与低端两个位置来回拉扯走极端，都不是好现象，太急于求成，急着卖车，透支的是未来的利润与逐步爬坡的品牌力与技术研发力，这值得包括比亚迪在内的国产车企反思。

作者：王新喜 TMT资深评论人 本文未经许可谢绝转载